中國汽車要和日本汽車宣戰!戰場就在這裡!

東南亞的汽車市場近年來增速明顯,成為了全球汽車行業目光所聚焦的重點。在國內汽車銷量明顯放緩的大趨勢下,中國車企也加速了自己的東南亞海外戰略,試圖進軍這個擁有6億人口消費潛力的地區,消化產能維持增長。

中國汽車要和日本汽車宣戰!戰場就在這裡!地球知識局

光印尼就占了快一半

但這條路並不好走。日本企業已經在東南亞經營多年,擁有豐富的銷售和服務經驗,連老牌的歐美車企想要再插手東南亞都顯得困難重重。中國企業能走通這條路么?

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17年產量排名,日韓歐美仍然很穩

(圖片來自wikipedia)

殖民宗主指定用車

東南亞在二戰之前大多是歐洲各國的殖民地,即使是保持獨立的泰國,也在工業化進程中明顯受到了英國和法國的影響。因此這些國家的汽車市場起步,大多和自己的前宗主國有關,早期基本都是前宗主國的汽車傾銷市場。

基本都是前殖民地

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在馬來西亞,英美車企進行了多年的搏殺,最終以英國殖民當局提高關稅,把美國車拒之門外為終結,讓馬拉西亞成為了英國汽車重要的海外市場。

1925-1929各國出口到英屬馬來西亞的汽車

(圖片來自wikipedia)

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不過隨著美國汽車之王福特誕生,福特汽車完成了流水化生產的試驗,並且在馬來西亞建立了自己的工廠,規避了關稅問題,美國車開始成為當地的主要車型。而在泰國,福特英國分公司則坐了英國的順風車,組建了最早的工廠。

1964年的馬來西亞

Mk1 Ford Cortina成為最暢銷的汽車

(圖片來自wikipedia@Duncan Harris)

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相似的情況也發生在了荷蘭控制下的印尼,當地的主要美國車企是通用汽車。在進入馬來西亞的請求被英國人否決後,通用汽車轉而在印尼巴達維亞(雅加達)建立了自己在東南亞的第一座汽車廠。

爪哇島上的通用汽車公司(1939年)

(圖片來自wikipedia@Tropenmuseum)

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但其實這一時期東南亞汽車市場最主要的消費者是殖民地官員和富裕的商人階層,是有錢人的玩具,和普通百姓的關係不大。這些人對價格並不是那么敏感,更多是把汽車作為一種身份的象徵,所以即使是當地本土生產的汽車,價格也不便宜。

坐得起馬車的是他們

坐得起汽車的也還是他們

(圖片來自wikipedia)

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福特在美國能保證讓中產階級工人也用上自己的車,可在貧困的東南亞,就沒法發出這樣的豪言壯語了。

而隨著二戰結束,各宗主國自身奄奄一息,對遠方東南亞殖民也疏於管理,各國紛紛獨立,很多東南亞國家都陷入了內亂,不僅排斥宗主國的遺留物,自身也沒有消費實力,汽車工業幾乎是停滯的。其實這些歐洲品牌自己也有問題,由於對本土化和市場下沉反應遲鈍,本該與國籍干係不大的消費品也變成了被排擠的活靶子。

當然,混亂之後會誕生一批新的“富翁”

而國內外矛盾和族群矛盾,他們已經運用的很嫻熟

(蘇哈托和他的孩子們)

(圖片來自wikipedia)

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但美國車還是受歡迎的。這一方面是因為他們沒得選,當時全球汽車工業基本都集中在美國手中,福特和通用在東南亞設廠最多,整車出口的數量也最多。另一方面是美國人通過二戰,在東南亞樹立了解放者而非殖民者的形象,在感情上也更有優勢。至今菲律賓還有用二戰時期美國吉普威利斯改造的小公交。

1943年的威利斯吉普車

是吉普尼汽車設計的基礎

(圖片來自wikipedia@Joost J. Bakker)

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還有一個重要的原因是東南亞汽車市場對車型的特殊要求。

東南亞經濟始終沒有擺脫簡單工業原料和農產品兩大主題,民間的散裝工業和小農場特別多,缺乏美國或澳大利亞那樣高度資本化和集中化的管理運輸。無論是橡膠還是香蕉,工農都要自己用卡車運出來,因此當地人特別喜歡皮卡。而地廣人稀的美國,正是皮卡的故鄉。

福特F-150

美系皮卡代表

(圖片來自wikipedia)

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但美國車企的好日子沒過多久,很快日本人就要來了。

日本車大軍圍城

其實日本車企最早進入東南亞市場,憑藉的也是我們所熟悉的價格戰術。在歐美汽車已經壟斷東南亞市場半個多世紀的情況下,第一批日本車於50年代末進入東南亞,用極低的價格爭取了第一批用戶,勉強建立了自己的橋頭堡。

日本對東南亞曾經是侵略戰爭,慘敗

如今則是商戰

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當然,一分價錢一分貨,當時的日本汽車在原材料上能省就省,外殼只是一層薄薄的鐵皮,一觸即潰。在馬來西亞,當地人稱之為“米洛錫”,嘲笑日本車是用回收的錫罐頭做的。而在印尼,豐田旗下的大發汽車甚至逐漸淪為了本土汽車的裝配廠。

再加上二戰時期的痛苦回憶讓當地民眾對日本深惡痛絕,日本汽車在東南亞市場可謂舉步維艱。

大發汽車可是靠三輪汽車發家的

不過這三蹦子,似乎還很實用?

(圖片來自wikipedia@Mytho88)

國產三輪國產三輪

偶然的,我們也搜到一個國產大發電動三輪車....

而且logo和日本大發還很像

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但1970年代開始接連爆發的石油危機給了日本車以機會。中東戰火不斷,全球原油供給捉襟見肘,輕薄的日本車被證明是省油的好材料,在全球範圍大肆擴張。

禁運期間的石油名義價格

七十年代和八十年代

兩次石油危機讓歐美國家感到非常夠嗆...

(圖片來自wikipedia)

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而且經過二十年的技術革新,日本汽車在品質上也不再是錫罐頭車了,即使在美國本土,三大巨頭也擋不住日本車,更何況收入條件更差的東南亞。

搞出了相當實用的爆款

(也是藤原豆腐店的原型車)

(豐田卡羅拉E80,圖片來自wikipedia)

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而且有了初步的銷量,日本車企開始在東南亞建設自己的工廠,進行生產和原料本土化,以更好地壓低價格,適應當地的消費能力。

日企和當地的合資企業也是搞了很多

(圖片來自wikipedia@musnahterinjak)

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比如在泰國,70年代當局對進口車征以150%的關稅,並要求零件本土化率必須在50%以上,這對於遙遠的美國車企來說是沉重的負擔,卻成為了臨近的日本企業大展宏圖的機會。而在馬來西亞,日產和豐田基本擠走了全部的外國車企,只給馬自達、本田、三菱等日本同行留了些生存機會。

日本車企控制東南亞的最巔峰是1985年廣場協定簽訂以後。

簽訂協定的五國財長

(圖片來自wikipedia)

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那本是美國防止霸權旁落的一次操作,試圖通過自貶美元,抬高日元和西德馬克的購買力以降低美國的貿易逆差。日本和西德兩國的本土出口經濟的確因為廣場協定遭到了打擊,對美國的出口陷入了困境。但日元購買力上升,促使日本企業加速了出海戰略,在東南亞瘋狂併購、設廠,攻城略地,倒是為日本衰落後能在東南亞留下一塊經濟自留地打下了基礎。

美元對日圓匯率貶值圖

(圖片來自wikipedia@monaneko)

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東南亞各國都有那么幾款在80~90年代大批量出產的日本合資車是那個時代的象徵。

比如在印尼,時代車就是由三菱帶來的柯爾特T120,也就是三菱得利卡的前身。這款車勝在超強的功能性,有皮卡版、廂式車版、客運面的版,甚至還有高級的天窗版。窮人的活法就是要一物多用,這樣的車在印尼的地位自然獨一無二。

實用感撲面而來的一隻

(Colt T120,圖片來自wikipedia@Celica21gtfour)

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而在泰國最受歡迎的可能是豐田海拉克斯(Hilux),這是日本最早的皮卡車,造型敦實,能坐五名乘客,還能拉貨,相當多功能。其實不只是在泰國,非洲恐怖分子最常用的運兵車也是這種豐田,可想而知它的適應性確實不同凡響。

和其他國家有所不同的是馬來西亞。現任總理馬哈蒂爾壯年時,就力主馬來西亞搞民族汽車工業,在吸收了日本汽車技術之後,馬來西亞下了很大的力氣扶持本土汽車,最重要的兩個品牌寶騰(日本三菱是其早期股東)和Perdua(母公司為豐田大發)占據著主要的市場份額。

能自主造車已經不容易了

(Perodua Kancil,圖片來自wikipedia)

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但隨著馬來西亞市場的開放,日本車再次進入,鬆動了本土車企的生存土壤,日系車仍然是當地不可或缺的力量。

中國還有機會嗎?

時至今日,日系車在整個東南亞已經占據了75%的市場份額,比機車90%的恐怖數據略低,這是因為像美國福特、德國大眾、寶馬、澳大利亞霍爾頓等歐美品牌也在當地保留了一席之地。還有一些當地本土汽車品牌,比如越南的VinFast和剛才提到的兩家馬來公司。

越南的VinFast也在歐洲展示了自己的車

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日系、德系、美系,再加上民族工業,可以說東南亞的汽車市場已經塞得滿滿當當,外人想要插足相當困難。但正如當年日本車企在歐美老牌競爭者的夾縫中找到了生存空間一樣,中國車企也在試圖南下,尋找這片巨大新興市場的增長點。

兩輪兒的已經輸了一把

四輪兒也沒有先發優勢

能否扳回一局?

《泰國街頭的計程車基本是豐田,圖片@貓斯圖》

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這當中起到關鍵性作用的是廣西。

廣西本就是中國連線東南亞的節點性省份,將省會從知名度更高的桂林遷到靠南的南寧,已經是建國之後中國海外戰略的一處伏筆。而在工業品進出口方面,鐵路稠密、基礎雄厚的柳州則是廣西對東協輸出的橋頭堡。

柳州目前擁有上汽、東風、一汽、重汽等主要國產汽車品牌的次級產品生產線,以低檔轎車、麵包車、廂式貨車、皮卡為主。像東風風行菱智、上汽五菱等品牌,在國內的多用途市場銷量也不錯,在東南亞也能打出一片天,因為它們正是尋求一車多用的東南亞最受歡迎的車型。

除了通過廣西向東南亞輸出,很多中國車企也學習了日本車企80年代的戰術,試圖在東南亞直接本土化,以培植當地供應商,進一步降低成本,提高售後維修的質量,並規避當局可能製造的貿易關稅麻煩。

上汽要想賣得好

零件本土化少不了

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較早進入東南亞市場的是上汽,在泰國建設了轎車工廠,生產自主品牌名爵MG系列。它最大的競爭對手是日本緊湊型家用車的拳頭產品豐田威馳(Vios)和雅力士(Yaris)。通過在當地設廠,MG能夠以低於對手20%的價格銷售,已經逐漸占據了當地新增市場70%的份額,增長相當可觀。

北汽派出了北汽福田(沒錯就是擁有福田歐馬可的那家)進入泰國,根據當地需求,主要生產皮卡和面的,採購55%以上的本土零部件,以進一步降低成本。

北汽福田泰國官網展示圖

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東風則是注資法國標緻雪鐵龍PSA(東風的合資乘用車技術就來自標緻雪鐵龍啊,如今真是風水倒轉),以法企的名義重回東南亞。此前PSA由於定價較高、售後網路不足,在東南亞敗北。在中國老朋友的支持下,也許還能在東南亞搶到一塊蛋糕。

而中國車企東南亞戰略最為人所知的可能還要數吉利集團。2016年左右,就傳出了吉利要控制馬來國民品牌寶騰的訊息,最後沒能完全控股,但也擁有了49.9%的股權。隨後吉利轉讓了部分自有技術,幫助寶騰推出了新車,直接刷新了馬來西亞新車成交量的記錄。

吉利不久前還設了個小目標

10年內賣百萬輛寶騰車

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縱觀這一輪中國車企出海,除了最簡單的整車出口,各家還積極地將製作過程和供應鏈本土化,方式也多種多樣,既有注資外企借殼再入,也有注資本土工業完成技術輸出。低廉的價格雖然仍然是個賣點,但顯然已經不再是決定性的因素。多樣化的嘗試對於控制品質以求長久立足,塑造中國汽車在當地的品牌形象是很有好處的。

比起十年前只知低價整車銷售的重慶機車企業,中國汽車行業這一次顯然要穩健很多。儘管日本車企在東南亞仍然是巨無霸一般的存在,但也許當中國車找到了自己的路,也能像當年的日本車一樣,在壟斷巨頭的眼皮底下,找到自己的生存空間,甚至讓巨無霸臣服於自己的腳下。

這都需要時間和努力,讓我們拭目以待。

(*本文內容為作者提供,不代表地球知識局立場)

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