寧夏為什麼到現在都沒有高鐵?

2019,中國的高鐵時代攀上了新高峰。內蒙古草原動車飛馳於呼張高鐵;蘭新高鐵上的動車穿梭於在戈壁雪山間已有四年;廣西時速250公里的高鐵總里程甚至已經超過廣東。各大自治區都迎來了自己的高鐵時代。

但除了自然條件惡劣的西藏外,還有一個自治區未能擁有自己的高鐵,那就是寧夏回族自治區。2018年的歲末,當長達2500公里、多達10條的高鐵線路投入運營時,寧夏還是沒有一條高鐵建成投入運營。

究竟是怎樣的地緣因素導致寧夏至今未通高鐵呢,今天的文章將帶你一探究竟。

賀蘭山下果園成

塞北江南舊有名

位於西北內陸的寧夏,從總的地理環境來講,交通通達度一直受到周邊的沙漠、戈壁的影響。寧夏北部東北西三面,被毛烏素沙地、烏蘭布和沙漠和騰格里沙漠所包圍,寧夏向北的通道一直被限制在黃河兩岸一線。

寧夏的核心區是西套平原 其周邊分布眾多荒漠與隔壁 若沒有黃河的滋潤+賀蘭山陰山的保護 河套地區恐怕早已荒漠化了 (橫屏食用)寧夏的核心區是西套平原 其周邊分布眾多荒漠與隔壁 若沒有黃河的滋潤+賀蘭山陰山的保護 河套地區恐怕早已荒漠化了 (橫屏食用)

而寧夏南部的固原山區,作為清水河、涇河等黃河支流的發源地和分水嶺,對寧夏的南北交通也造成了一定的阻隔。

但是,縱觀中國歷史,我們發現,諸多少數民族早已具備突破大漠和高山的交通運輸能力。即便是出生於農耕世界的漢族,也早在秦皇漢武等君主的開疆拓土中衝破了道道天險。更別提到了交通技術極度發達的今天,地形地貌並不完全是限制交通發展的主要因素,限制寧夏交通發達程度的還是其過境價值。

寧夏是我國北方農牧文化的過渡地帶。秦漢建立中央集權制的國家後,在寧夏地區進行了大規模的移民屯墾和興修水利。

大約從漢代開始,寧夏平原就開鑿了谷千渠,引黃河水灌溉。至此,寧夏平原逐漸成為我國西北乾旱高原上被沙漠包圍的一片富饒綠洲,五代以來就被稱為“塞上江南”,是西北地區重要的糧食生產基地。

真塞上江南真塞上江南

但是寧夏也僅僅能在自然環境惡劣的西北充當糧食生產基地。與華北平原和長江中下游相比,它的經濟體量就顯得很小了。

盛唐時期,自唐高宗、武則天開始,就已出現的政治中心東移的傾向,這歸根結底,還是因為關中平原的農業和經濟發展的體量,難以支撐起政治中心的龐大消耗。而寧夏對於解決當時長安的糧食危機來說,顯然是杯水車薪。

因此,外部區域連通寧夏的首要因素,並不是其經濟發展的成就。政治和軍事方面的需要,才是交通線途徑寧夏的更重要原因。

從大的地緣格局來看,寧夏的黃河灌區是漢唐時期,中央政權維繫各民族關係的天然紐帶。除了黃河沿線的交通外,從長安為中心的關內地區出發,經寧夏北至蒙古高原是漢地與遊牧帝國交往的主幹道。

安史之亂後,吐蕃趁機侵占了河西走廊,使得陸上絲綢之路的商貿受到一定限制。無奈之下,唐朝開闢了經過寧夏平原,北上至回鶻控制蒙古高原,進而聯絡西域的通道。寧夏亦成為了“草原絲路”上的重要驛站。

安史之亂,唐兩京失守 皇帝與太子一路逃四川,一路逃朔方(寧夏) 吐蕃趁機攻隴右,並逐步吞併河西走廊 朔方成為唐與吐蕃對峙、與北方草原交往的前線安史之亂,唐兩京失守 皇帝與太子一路逃四川,一路逃朔方(寧夏) 吐蕃趁機攻隴右,並逐步吞併河西走廊 朔方成為唐與吐蕃對峙、與北方草原交往的前線

元朝時,大都(今北京)至察合台汗國的最為重要的一條交流通道,也是經河套平原、寧夏平原,沿騰格里沙漠,經河西走廊的通道。

然而明中期以來,隨著明政府收縮西北邊疆、退守嘉峪關,絲綢之路貿易急劇萎縮。清朝統一多民族國家版圖奠定後,處於內疆的寧夏在一個閉關鎖國的國度里也失去了在對外貿易通道上的地位。

從古代到近代的歷史則表明寧夏的交通地位,在於它是交通大通道的節點和戰略要地。這一點,亦在當代的鐵路建設中得到體現。寧夏第一條鐵路的建成也與此緊密相關。

過眼青春寧夏得

污人黃土絕堪憐

1958年,經歷四年多建設的包(包頭)蘭(蘭州)鐵路通車,鐵路建設者們用方格草障的固沙方式,穿越了騰格里沙漠,將鐵路修到了蘭州。而這條鐵路的意義在於它和京包鐵路共同構成了京蘭鐵路通道。

因為這條鐵路的修建,寧夏結束了沒有鐵路的歷史。而隨後這條鐵路接通了蘭新線,成為了北京進疆通道的一部分,在那個特殊年代的戰略意義突出。而寧夏只是一個過境省區。

有總比沒有好 成為北京-蘭州路線的一環也是不錯的有總比沒有好 成為北京-蘭州路線的一環也是不錯的

然而即使這樣的鐵路也很寶貴,因為直到38年後寧夏才迎來了新的鐵路。1996年,寶(寶雞)中(中衛)鐵路建成通車。而這條鐵路的修建,其實也為了疏解隴海——蘭新鐵路上的日益緊張的運力。帶動寧夏南部山區只是其副作用。

這一番修建的最大贏家卻是小小的中衛。寧夏最大的鐵路編組站(迎水橋站)、唯一的鐵路機務段都位於中衛。

而中衛這座縣城也因為鐵路樞紐和旅遊發展帶來的經濟成長紅利,實現了在行政建制上的“兩級跳”。2003年,國務院撤銷中衛縣,設立地級中衛市。

雖然鐵路造福了中衛民眾,但是從整個寧夏角度來看,這樣的鐵路樞紐布局與寧夏經濟的格局並不相符。

經濟發達的銀川,反而沒有良好的鐵路通達條件。在太(太原)中(中衛)銀(銀川)鐵路建成之前,銀川去往中原的所有客貨運列車,都得經過包蘭鐵路至中衛,再調向後再通過寶中鐵路接入隴海鐵路大動脈,譬如銀川經寶中鐵路至西安的旅客列車運行時間就長達15個小時,讓銀川與西北國家中心城市的時間距離過大,對自身非常不利。

大概是這樣嬸兒的大概是這樣嬸兒的

而即便是作為京包——包蘭這一條通道上,僅有的兩座省會級城市之一,銀川也賺不到太大的便宜。因為京包——包蘭鐵路所構成的京蘭通道,雖然在距離上,比京廣——隴海鐵路所構成的京蘭通道要短,但是京廣——隴海鐵路作為交通大通道,在數次提速改造後,其通行能力和時速都更高,運行耗時更短,而且這條通道上的大中城市要更多,鐵路沿線的經濟更為發達。

這就使得京蘭列車,在太中銀鐵路建成前大都選擇走京廣——隴海鐵路通道。 可憐的銀川站每日到發、經停的列車只有60列左右,還不及中國許多地級市火車站。

靈武西涼不用圍

蕃家總待納王師

在西南民族聚居區鐵路建設不斷提速的21世紀,寧夏自治區也意識到了鐵路設施建設的滯後對全區經濟發展的阻礙。在自治區的積極推動下,原本規劃建設的的太原至中衛鐵路調整為太原至中衛、銀川鐵路。2011年通車的這條鐵路大大提升了寧夏鐵路的通達度。

太中銀鐵路設計時速達160公里/小時,並預留進一步提速的條件。太中銀鐵路的通車開闢了目前普速鐵路最短、最快的京蘭通道,大大縮短了包括寧夏在內的甘、青、新等西北省份的鐵路進京時間的同時,最佳化了寧夏鐵路格線局,提升了銀川在鐵路網中的地位。

太中銀鐵路定銀支線(定邊端)太中銀鐵路定銀支線(定邊端)

雖然國家頒布的《中長期鐵路網規劃(2008調整)》“四縱四橫”客運規劃里,根本沒寧夏什麼事。但是隨著中國高鐵建設的不斷推進,在最新《中長期鐵路網規劃(2016-2030年)》中,寧夏地區除了有太中銀通道為主的青銀高速鐵路通道外,還成為京蘭高速鐵路通道(即京包——寶蘭高速鐵路通道)的必經之處。

而目前,這條京蘭高鐵通道的大部分區段都已投運或建設中,其中呼和浩特與包頭間已建成四線,呼張高鐵已部分投入運營,而服務於冬奧會的京張高鐵也建設正酣。而寧夏也分別於2016和2018年,開工了這一通道上的吳忠至中衛城際鐵路和中衛至蘭州高鐵。

可惜從目前的建設標準來看,這條經銀川的京蘭通道線路設計時速大多為250公里(京張高鐵有時速350公里/小時的區間段),並不如設計時速大多為350公里的京廣—徐蘭高速鐵路通道。普鐵時代的競爭尷尬似乎又將在高鐵時代上演了……

北京畢竟太遠,其實對寧夏發展影響最大的是2015年底開工的連線陝西這個西北強省的銀西高鐵。銀西高鐵的建設方案曾經過多次修改和論證,一直徘徊在“是修時速200公里/小時的客貨共線鐵路,還是修時速250公里/小時以上的客運專線(高鐵)”的爭論中。

究竟是兼顧甘肅慶陽等廣大黃土高原地區的貨運需求,還是滿足寧夏核心區域民眾的快捷出行需要,讓決策層猶豫許久。但最終銀西高鐵以設計250公里/小時(預留提速至350公里/小時的條件)高鐵標準開工。

在此之前,西安以西的西北地區,還沒有一條時速超過250公里/小時的高鐵。因此銀西高鐵的建設,讓寧夏鐵路發展有了後來居上的態勢,讓蘭州、西寧和烏魯木齊“格外羨慕”。

寧夏高鐵建設的躊躇緩進,一方面是由於寧夏的區位與相對經濟落後的社會經濟發展狀況造成的,另一方面這也反映出國家鐵路建設改革中市場化的特徵。

但寧夏鐵路的布局,雖然起步慢、加速慢,但仍然在穩步前行。今年,吳忠至中衛城際鐵路和銀西高鐵銀川至吳忠段將陸續建成通車。未來幾年,數條高鐵將陸續在寧夏投入運營。

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