山西,需要更多高鐵

山西省,中國早期開通鐵路的幾個省份之一,正太、京包、同蒲等鐵路線在全國範圍內的知名度並不低。

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進入高鐵時代以來,山西也榮幸的成為了早期開通高鐵的幾個省份之一,2009年正式開通的石太客專縮小了山西連通外界的時空。作為前期的試驗品,時速設計標準最高為250km/h,幾年後部分修建完成的大西客專更是增加了山西的高鐵里程總數。

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正太鐵路-陽泉站(舊)

今日的陽泉市區被石太客專甩了約40公里

但是,自此之後的將近五年時間,這箇中國高速鐵路快速發展的時期,山西竟然一條高鐵也沒有實質性修建完成,與普鐵時代的輝煌歷程相比,山西在此表現得極為黯然。甚至於同為山地省貴州的高鐵通達度也早已甩出其幾條大街,貴陽已成為西南地區高鐵交通樞紐。

山西何以如此落寞?

內部至今無連通

山西省共有11個地市,目前開通高鐵/動車車次的只有7個(太原、陽泉、朔州、晉中、運城、忻州、臨汾)。

山西普速鐵路中心-太原站

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看似一半多的地市開通了G/D車次,實際涉及的片區不多,僅僅覆蓋了陽泉盆地、太原-晉中盆地、運城-臨汾盆地、忻州-定襄盆地、部分雁北地區等。而呂梁山區、晉東南地區、晉西北地區、大同-朔州盆地的核心區等則目前與此無緣,其後果就是山西高鐵的主幹架至今未能貫穿全省。

從忻州向北還沒修到大同

從太原向東南過長治至河南的線路也還要等很久

所以目前打通的線路其實是陽泉-太原-運城

連線了華北平原和陝西關中平原

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山西省第二條高鐵,大西客專,就是這條主幹架極為重要的組成部分,但至今仍未完全通車。現在的山西省會太原與北部重要城市朔州市區和大同並無高鐵動車相連。

目前還是基本靠K字頭

需要3-6個小時左右

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大西高鐵(大同-西安),後來的京昆通道主支線與呼南通道重要組成部分,於2009年正式開工修建,先期2014年太原-西安段通車,其走向為由太原、晉中(榆次)、臨汾、運城經蒲津渡附近過黃河至西安。

大同-西安大致線路

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而大西高鐵的原平-太原段在修建完成後,並沒有馬上投入客運運營,而是被作為中國新型動車組綜合性能試驗路段,在此期間,長期試車;同時由於太鋼特大橋和太原北站改造的原因與太原南站客運運營方面的連通擱淺。

太原北站(2017年6月)

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因此大西高鐵長期被戲稱為“太西”,直到去年9月,原平-忻州-太原的線路才正式開通,這是晉北地區開通運營的首條客運高鐵線路,與幾乎同期建完的太原-西安段通車時間差了約4年,大西仍然不是“大西”,而是“原西”。

根據最初的公開檔案,大西高鐵先期並不準備新修大同-原平段,而是利用當時仍在建設的韓原鐵路建成後跑動車,但原計畫仍預留了大原高鐵的建設項目,等待後期有條件再補建。

韓原鐵路-雁門關隧道

其實該線原本是作為運煤專線而設計建造

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大原客專與韓原鐵路的走向幾乎並行,同樣都是從大同市出發南下平坦地形後穿雁門山進入原平,所不同的是大原客專要在朔州市區附近設站(朔州東),同時也要在代縣境內設站(代縣西)。

北同蒲、韓原,大原三條鐵路比較示意

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雁門關天險門(明長城外三關之一)

韓原鐵路的雁門關隧道

恰好在明雁門關堡古建築群正下方下穿過

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這條原本用於借道通車的韓原線在2014年就已建成並開通客運普速列車,卻直到今年“五一”才開通動車,且並沒有通車到大同,僅僅到懷仁東站,“原西”至此變為了偽“懷西”。

懷仁東站(2018年2月)

大張高鐵、大原高鐵雖然名為“大”

實際上線路起點均位於懷仁境內的下米莊附近

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這是因為大同高鐵站(大同南站)和有關線路(大張高鐵與韓原鐵路聯絡線)目前仍未建設完畢,預計今年底才能與大張高鐵同期開通。

而大同也在這段過渡期間內,由公共運輸公司派出從大同境內往返朔州市懷仁市的免費接駁車(大巴),方便旅客前往懷仁東站乘坐動車。

這要是能修完

對於大同來說確實是美哉

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鐵道上的運行時間僅僅是縮短了約40分鐘,但從大同市前往懷仁東站也得將近1小時,而且太原南站並不在太原市中心,進一步延長了時間。所以如果只是去太原市區,目前還是普鐵太原站更方便,只有更遠途的旅程動車才能顯出便捷。

注意票價......

(來自@12306)

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山西南北主通道的北支是如此的散碎,而主通道的東南支太焦高鐵也沒有更好,於2016年才正式開工建設,預計明年正式通車。

另一條地方鐵路支線,陽大快速鐵路(陽泉北-昔陽大寨),也是客貨兼顧,甚至仍離不開煤炭運輸的影子,在2015年才正式開工建設,至今未通車。

東南的太焦高鐵也就是經過長治晉城這條

而昔陽大寨就是曾經著名的農業學大寨的大寨

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省會太原的情況也沒有好到哪裡,石太客專的動車組運行及利用效率也並不高。運行動車組的同時,除了本身還要擔當石太間的普速列車任務,因太中銀鐵路的影響,也要承擔北京通往銀川、蘭州、西寧、烏魯木齊等一部分西部普速客運任務。而青銀通道的太原以西情況目前也未卜。

青銀通道是“八橫八縱”的八橫之一

太原這個任務還是挺艱巨的

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基於熱點線路的客流以及石家莊鐵道換向等因素,當大西高鐵太西段開通後,北京至西安的高鐵動車取道太原最近,但現在仍是繞道鄭州,且繞道鄭州所能連線的人口和經濟活動確實也比穿越山西要多。

北京向西入陝西的不同路線

北京-石家莊-太原-入陝西可以說是最近路線

不過河南經濟的強勢崛起讓自己成為重要的流量源

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北部的尷尬邊緣

中國重要的高鐵,京蘭通道,整條線路近年才動工修建,屬於相對較晚時期的高鐵建設工程。而與之相對應的普鐵線路,其中的京包線(平綏鐵路),卻是中國早期開通的幾條重要鐵路之一,大名鼎鼎的京張鐵路就是它的重要組成部分。

“張家口站”易位多次

目前因高鐵修建及

京包線張家口站(原張家口南)改造

實際客運運營(2019年5月)的是

張唐線上的張家口南站(原沙嶺子西)

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但高鐵時代,京包高鐵的走向卻與舊的京包鐵路有所不同,甚至少經過了一個省——也就是山西。

舊時的京包鐵路,由張家口(喀拉乾)繞道山西大同北上進入平地泉(集寧)至歸綏(呼和浩特)和包頭。除了冀蒙間陰山余脈的阻擋,在當年的橋隧技術、補給技術、火車燃煤以及大同(口泉)地區的煤炭資源和工業建設需求,這是合理的選擇。

之前是要從大同這裡繞一下的

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大同後來由此意外的成為京包線和同蒲線的交會點,擁有了普通鐵路時代樞紐的地位,並未走正定與宣化的頹廢之路。

平綏鐵路的張家口車站因靠近

大境門和西境門(小境門)

張家口堡(下堡,堡子里)逐漸發展起來

並取代之前的地區中心-宣化府

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但是地理區位不可改變,隨著路橋技術的進步,地緣的弊端遲早顯現。為了少繞路,後來的張集鐵路,選擇了最為便捷的線路,張家口與烏蘭察布(集寧)間直接取直,避開了大同。至於張集鐵路,最早可追溯到50年代中期的建設工作,但因中蘇交惡後廢棄修建,直到本世紀10年代初期才修建完畢。

建成後的張集線客運通車

京包線經同客運線路悉數改線為張集取直

直到去年4月重新規劃調圖張集以貨運為主

普速客運主力又重歸京包線大同站

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今日的京蘭通道同樣直接取直。京張高鐵、張呼客專,也不經山西。由此山西失去了一條中國重要的高鐵幹線,這意味著由蘭州、銀川、呼和浩特等地進京的高鐵動車基本均與山西無關,而在大多數時期的普鐵時代,山西大同是這條通道的必經之地。

其實從懷安直接去烏蘭察布就可以

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不過幸運的是,雖然知名幹線京蘭通道不經過大同,但是在“八縱八橫”高鐵規劃中,大同的區域型鐵路樞紐地位並未完全廢棄。京昆通道支線途經山西大同,這就是正在建設的大張高鐵,其對應的普鐵線路大致則是京包鐵路張家口懷安(柴溝堡)-大同,預計今年底建成與京張城際、張呼高鐵張烏段同時通車,屆時大同至北京的時間由約6小時縮短到約2小時。

雖然6個小時,但是便宜啊

硬座就五十塊錢,五十塊錢打車去北京南站都夠嗆

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受取直影響的另一段高鐵線路,大同-集寧被稱作集大高鐵,去年已進行籌備建設工作,屬於“八縱八橫”高鐵規劃中呼南通道的組成部分,這也算是險中求生。

由於同屬於呼南通道的原因,且目前該線路的呼和浩特-太原段僅剩集寧-原平沒有通車,今年年初,之前集大高鐵和大原高鐵兩項分別獨立的工程被統一合併,並更名為集寧至大同至原平高速鐵路(集大原),預計今年全線開工建設,總工期為4.5年。民間常說的“百年大西”,也許到時將結束。

大同的鐵路樞紐位置就看這三條高鐵啥時候修成了

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其實大同的落寞可能也是情理之中。大同的地理區位在路橋進步的年代幾乎毫無優勢,其周圍的各類省城或直轄市,做直線連線,基本均與其無緣。比如呼南通道中的北段,呼和浩特-太原段,如果不是現在的集大客專規劃,雖然新建里程較之長一些,也是途經朔州最為便捷,而不是大同。

大同(2015年)

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南部也繼續尷尬

與大同地理區位類似的城市則是山西晉南地區的運城。

運城站

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這座以鹽湖聞名的城市由於黃河的阻隔與陝西、河南毗鄰,但是它的運氣還不如大同。當地本就有黃河天險阻隔陝豫,在修建隴海鐵路(洛潼段與西潼段)時,由於地形較為平坦,已經取直,線路不必過黃河,且沒有其他重大的過河繞遠理由。所以無論是舊時的隴海鐵路還是後來的陸橋通道(徐蘭高鐵鄭西段)都不經過運城。

鄭州-西安一線才是真正的主幹線

運城離得很近很近....

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今年即將竣工並投入運營的蒙華鐵路(運煤專線),其地位不亞於大秦鐵路,途經山西省時僅僅經過運城市境內。但是這一段山西境內的鐵路卻與太原局集團無緣,而是歸屬於西安局集團,至於與山西有關的客運方面的內容目前也未知。

不過運城正在努力推進運三城際鐵路(運城-三門峽)的建設,以便可以快速接入陸橋通道,促進當地發展。

可見南北溝通是山西內部的剛需

而穿過或繞過山西的東西溝通才是中國北方的剛需

所以大同融入京蘭通道

而運城融入陸橋通道

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值得注意的是,山西雖然在這幾年高鐵時代發展滯後,但是普鐵發展迅猛,在這幾年其境內已建或正建瓦日鐵路、黃韓侯鐵路、蒙華鐵路、準朔鐵路、岢瓦鐵路、朔山聯絡線等煤炭運輸相關的鐵路。

再往前追溯,大準鐵路、準池鐵路、朔黃鐵路、神朔鐵路、陽涉鐵路、侯月鐵路、邯長鐵路、寧岢鐵路、太興鐵路(太嵐鐵路)、大秦鐵路等都為山西境內以及鄰省的煤炭資源運輸創造更多便利條件。而在高鐵時代,這些運煤線路也都得到了較好的開發利用以及維護。

南同蒲線上的韶山4型(SS4)

雙機重連電力機車通過介休站

國內常見的幹線貨列(煤炭等)牽引機車

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不過這些鐵路大都不通客運,即使通了客運,車次也少得可憐,主要以貨運(煤炭等)為主,比如去年剛通客運的太興鐵路等(太原-興縣蔡家崖)。其實,就算通過客運也不一定表示其永久開通,比如前期通過客運的大秦鐵路和侯月鐵路等,目前也早已取消。貨運畢竟是鐵路盈利的生命線,希望這稠密的貨運鐵路線能為山西的經濟進步做出更多的貢獻吧。

太興鐵路等線路起點(2016年4月)

汾河站(太原北站六編組場)

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*本文內容為作者提供,不代表地球知識局立場 

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