集二鐵路

集二鐵路

集二鐵路自內蒙古烏蘭察布的集寧南站至中蒙邊境的二連浩特,全長331千米,是聯接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯運幹線。1953年5月開工,1955年建成,使北京到莫斯科的距離比經滿洲里的運程縮短了1141千米。全線由呼和浩特鐵路局管理。

基本概述

集二鐵路集二鐵路

集二鐵路自內蒙古集寧至中蒙邊境的二連浩特,全長331千米,是聯接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯運幹線。1953年5月開工,1955年建成,使北京的莫斯科的距離比經滿洲里的運程縮短了1141千米。內燃機車牽引。

線路橫跨丘陵地區和剝蝕戈壁大平原,勘測條件惡劣。1952年進行勘測設計時採用1524毫米軌距,為我國唯一寬軌右側行車鐵路。後於1966年全線信號標誌由蘇式改為中式,行車方式由右側改為左側,與全國標準軌距和行車取得一致。由京包線的集寧南站出岔至國境站二連北站,與蒙古人民共和國鐵路相連,為中國通往歐洲的另一條通道。京包線:在大同站與大秦線、同蒲線交會後進入自治區境內,至包頭東站與包蘭線相接。包蘭線:起自包頭東站,至石咀山站外進入寧夏回族自治區境內,到蘭州與蘭新線相接後,與新建

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成的第二條歐亞大陸橋聯結,是貫穿華北、西北地區的大動脈。

集二線主要國有鐵路幹線。在自治區境內。由集寧南站,至二連浩特和中蒙邊境。全長336公里。是北京一烏蘭巴托一莫斯科國際聯運幹線在中國境內的主要部分。1953年5月開工。1954年年底通車。施工初期按1435毫米標準軌距鋪設,全線設車站23個。1955年10月全線改為1520毫米寬軌,為中國新建鐵路中唯一的寬軌距和右向行車的線路。1956年1月中國、蒙古、蘇聯3國聯運通車。1965年10月又將寬軌變為準軌,並把交接工作和換裝設備由集寧站移至二連站。集二線與京包線、包蘭線聯成新的鐵路網路,改善了少數民族地區的交通條件,有利於大力開發沿線石油、天然鹼等礦產資源,增強了對蘇聯、東歐、蒙古的國際運輸能力。集二線通車後,運輸距離比繞道滿洲里減少1141公里。

地理氣候

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地貌以蒙古高原為主體,具有複雜多樣的形態。平均海拔1000米左右,在山地向高平原、平原的交接地帶,分布著黃土丘陵和石質丘陵,其間雜有低山、谷地和盆地分布,水土流失較嚴重。地域遼闊,地層發育齊全,岩漿活動頻繁,成礦條件好,礦產資源豐富。中、新生代時受太平洋板塊向西俯衝的影響,存在著兩個全國著名的Ⅱ級成礦帶,就在這兩大工級構造單元接觸部軸和新華夏系第三隆起帶上。前者為華北地台北緣金、銅多金屬Ⅱ級成礦帶,後者為大興安嶺Ⅱ級銅多金屬成礦帶。

氣候以溫帶大陸性季風氣候為主。有降水量少而不勻,風大,寒暑變化劇烈的特點。總的特點是春季氣溫驟升,多大風天氣,夏季短促而炎熱,降水集中,秋季氣溫劇降,霜凍往往早來,冬季漫長嚴寒 ,多寒潮天氣。全年太陽輻射量從東北向西南遞增,降水量由東北向西南遞減。年平均氣溫為 0℃~8℃,氣溫年差平均在34℃~36℃,日差平均為12℃~16℃。年總降水量50~450毫米,東北降水多,向西部遞減。東部的鄂倫春自治旗降水量達486毫米,西部的阿拉善高原年降水量少於50毫米,額濟納旗為37毫米。蒸發量大部分地區都高於l200毫米,大興安嶺山地年蒸發量少於1 200毫米,巴彥淖爾高原地區達3200 毫米以上。內蒙古日照充足 ,光能資源非常豐富, 大部分地區年日照時數都大於2700小時,阿拉善高原的西部地區達 3400小時以上。全年大風日數平均在10~40天,70%發生在春季。其中錫林郭勒、烏蘭察布高原達 50天以上;沙暴日數大部分地區為 5-20天,阿拉善西部和鄂爾多斯高原地區達20天以上,阿拉善盟額濟納旗的呼魯赤古特大風日,年均108天。

歷史

集二鐵路建設勘探集二鐵路建設勘探

1956年01月03日,國際聯運鐵路幹線集寧至二連浩特鐵路修建完成並與蒙古鐵路接軌。這條鐵路沿線人煙

稀少,氣候多變。有三萬多民工參加施工,1400輛牛車和馬車參加運輸物料。草原戈壁乾旱缺水,離施工地點最近的水源也在9公里之外,嚴酷的自然條件給築路員工帶來許多困難。當地牧民了解到這一情況後,他們用駱駝將水馱運到工地,以解決用水問題。鐵路工人在修路期間給牧民放電影、免費治病,鐵路員工與沿線少數民族結下了深厚的友誼,因此,集二鐵路被稱作是一條蒙漢民族團結幸福之路。

綠色屏障

集二鐵路集二鐵路

為了改善集(集寧)二(二連浩特)鐵路線兩側風沙肆

虐的狀況,保證集二線鐵路運輸的安全、暢通,鐵道部和呼和浩特鐵路局決定投資2.5億元建設集二線鐵路沿線防護林帶。目前由呼和浩特鐵路局數百名職工組成的植樹大軍已經奔赴鐵路沿線的植樹地點植樹,這標誌著集二線鐵路綠色通道工程正式拉開帷幕。

集二線鐵路全長335.6㎞,是中國連線歐亞大陸橋的重要鐵路幹線。由於鐵路沿線的生態環境不斷惡化導致沙塵暴頻發,集二線鐵路遭受沙害的路段已經長達202㎞,其中僅2002年集二線鐵路就發生沙化斷路事件91次,嚴重影響了鐵路運輸和鐵路行車安全,並給鐵路運輸企業、客戶造成了巨大損失。

為了改善鐵路沿線的生態環境以保障集二線鐵路的暢通,鐵道部及呼和浩特鐵路局決定實施集二線鐵路沙害治理工程。據悉,工程第一階段將主要在集二線的賽汗塔拉至郭爾奔敖包、土牧爾台至白銀哈爾兩段長約69㎞的鐵路兩側植樹約130萬株。呼和浩特鐵路局在此項綠化工程中將採用較為先進的單株滴灌技術,並給樹木設立支架,以保證所植樹木的成活率。

鐵路維護

2004年6月29日晚10時,一場暴雨將錫林郭勒盟大草原上的集二鐵路(集寧—二連浩特)沖毀。正在內蒙古某訓練基地訓練的駐邢台市某部官兵接到求救電話後,該部迅速組織了200名官兵,在第一時間冒雨趕到現場。此時,近400米長的路基已被大雨沖壞,鐵軌下的石子被沖走,鐵軌變成了“空中橋樑”。為使這條鐵路主幹線儘快通車,在鐵路有關部門的指揮下,該部官兵迅速展開了搶修工作。到昨晚7時,官兵們終於將中斷的鐵路重新修復,保證了一俄方列車順利通過。

建設意義

集二鐵路集二鐵路

曾經被譽為“羊、煤、土、氣”之寶地的內蒙古自治區,依

托資源、區位優勢謀發展,以國家實施西部大開發、振興東北老工業基地等戰略為契機,加快工業和農牧業現代化步伐。自治區工業已形成能源、冶金、化工等六大特色優勢產業體系,農牧業產業化水平在中國也處於領先地位,國民生產總值增速連續6年保持中國第一,經濟總量由2002年的1941億元增加到2008年的7200億元,成為雄踞北疆的一匹“黑馬”。內蒙古經濟社會的快速發展,對物流需求的增長速度年均保持在30%,內蒙古的經濟真正成為“綁在車輪上的經濟”。集二鐵路的建設極大的促進了內蒙古的地方經濟。對內蒙古的經濟發展有著重要意義。

鐵路建設不僅打造了“鐵脊樑”,而且帶來了另一種收穫:據測算,每進行1億元鐵路基建投資,將帶來0.3萬噸鋼材需求、2萬噸水泥需求。對於呼和浩特鐵路局投資近1500億元的鐵路建設,將拉動450萬噸鋼材需求、近3000萬噸水泥需求,可創造近百萬個社會就業崗位,拉動相關行業投資空間870多億元,這對內蒙古的經濟發展又是一大貢獻。

中國著名鐵路

中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統,規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有:哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國(興建中)等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定,新建鐵路和改建鐵路(或區段)的等級,應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。
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