高速鐵路

高速鐵路

定義:高速鐵路(高鐵)因時代不同國家不同而標準有異。例如,西歐早期把新建時速達到250~300公里、舊線改造時速達到200公里的定為高速鐵路;但1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定:新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上,新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里以上。中國2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》規定:高速鐵路是指設計開行時速250公里以上(含預留),並且初期運營時速200公里以上的鐵路客運專線。高速由多方面質量來保證。外分檔:中國鐵路建設使用三檔法即高鐵—快速鐵路—普速鐵路。很多人等同高鐵與快鐵,其實中國對它們立項的名稱不同,低於高鐵的項目冠名快速鐵路如通新快鐵等、或冠名鐵路如蘭渝鐵路,薊港快鐵之名是天津發改委所定,中國鐵路總公司稱2015年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上而快速鐵路網達4萬公里以上(鐵路總里程是12萬公里) ,區分了三大檔次。高鐵快鐵都捷便,區別於普鐵而同屬捷運鐵路。東南亞鐵路建設用三檔法,分低速(普速)、中速(中速鐵路)、高速,其高鐵標準採用時下中國的。

基本信息

高鐵所指

中國的規定

中國高鐵建設從起步到比較成熟,規定上有過認識變化:

1)中國起初階段(1998年或2004年起)對高速鐵路沒有明文規定。早期的捷運鐵路秦瀋客運專線的本線工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受範圍,使得鐵路界在多年裡爭論它是否為高速鐵路。時速350公里的京津城際鐵路是第一條公認的、沒有爭議的高鐵。

2)中國2009年試行的《高速鐵路設計規範2009(試用)》規定:﹝2.1術語:2.1.1 高速鐵路high-speedrailway(HSR):新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞這種統一規定里,不區分改造線與新建線(網上到處抄襲式誤傳中國有過區別,其實那是西歐早期的規定,這種誤傳曾長期作為百度該詞條的概述內容)。將高鐵限定於新建鐵路(改造舊路為高鐵的成本高於新建);而且,總則將高鐵劃分為全期高鐵和遠期高鐵(近期兼顧貨運)。——實際上,中國高鐵大多都設計時速350公里。

3)2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》(附則)規定:高速鐵路是指設計開行時速250公里以上(含預留),並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路(簡稱客運專線或客專)。這個定義有兩個要點,設計時速250公里以上及客運專線;至於初期運營時速200公里以上,不是決定因素,例如蘭新高鐵設計最高時速350公里,據報導,因為它經過風沙等複雜環境,初期運營有意降速,實際上是190-200公里,但並不影響該鐵路的高鐵品質,地基變化(微型下沉)要經過幾年才能完全穩定。

“萬箭”齊發 “萬箭”齊發

4)2015年2月1日起實施的《高速鐵路設計規範2014》是中國正式發布的首部高鐵規範,也規定高鐵為客專。

它國的規定

高速有相對性,時代不同標準有異。由於鐵路時速的發展,高鐵的標準有過提高。世界歷史上幾個國家有過不同的規定。

歐洲:西歐早期把新建時速達到250~300公里、舊線改造時速達到200公里的定為高速鐵路;1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定:新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上,新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里以上。

日本:作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家,日本政府在1970年發布第71號法令,為制定全國新幹線鐵路發展的法律時,對高速鐵路的定義是,凡一條鐵路的主要區段,列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者,可以稱為高速鐵路。

美國:美國聯邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運速度高於145公里/小時(90 mph)的鐵路,但從社會大眾的角度,“高速鐵路”一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務,這是因為在當地除了阿西樂快線(最高速度240公里/小時)以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時(80mph)的鐵路客運服務。

國際上專家們做學術研究採用時速分類的八檔法:時速120公里以下為常速;時速120~160公里稱為快速;時速160~250公里稱為準高速;時速250~400公里稱為高速;時速400公里以上稱為更高速;時速600公里以上稱為特高速;時速1000公里以上稱為音速;時速1260公里以上稱為超音速。——高是高級類型,可是高速在八檔里居第四位,是中級偏下了,怎么能稱高速?說明這種概念體系欠妥,各國的建設不採用這套體系。

現實建設里,各國一般採用三檔法分類,東南亞國家如泰國、印尼採用普通鐵路、中速鐵路、高鐵的三分法,而且他們採用的高鐵標準是250公里以上,是採用時下中國的標準,因為中國鐵路公司在那裡競爭項目。

廣泛誤解

人們廣泛混淆快鐵高鐵:中國很多人等同高鐵與快鐵(其中很多人沒聽說過快鐵),以為只有普鐵高鐵兩大檔次,把很多快鐵稱為高鐵(百度詞條里很多某某高鐵其實都低於中國標準),例如,記者和網民廣泛地稱一些客貨共線的沿海鐵路如廈深鐵路為廈深高鐵、稱深茂鐵路為深茂高速鐵路,稱蘭新二線為蘭新高鐵,等等,這類誤稱數不勝數。——值得了解:人們這種廣泛的錯誤認識,一個重要原因是因為百度百科高鐵詞條的基礎內容被有的人想當然地亂寫,有的人把西歐早期的高鐵標準誤作為中國標準,不去了解中國官方的規定(有的人想當然地說高鐵是時速200公里及以上的鐵路,沒有任何根據,誤導很多人,而這個詞條沒請專家把關,卻規定編輯者的等級、使得一般人編輯不了,專業人士即便是想糾正錯誤也沒有百度百科規定的等級來編輯。比較:百度的“高速公路”詞條採用專家文章且不準一般人自由編輯以保持核心詞條的權性)。——因此,百度百科高鐵詞條引用中國官方資料說話,正本清源,擺事實說道理,非常重要。
一些地方相關官員也搞不懂何謂中國高鐵,混淆高鐵快鐵:例如,客貨共線而規劃客運時速200公里的深茂快鐵在開工後提速為時速250但還是客貨共線,記者採訪的茂名市發改委官員說是深茂高速鐵路。例如,海南東環鐵路的國家批文明確說功能定位是客貨共線的快速鐵路,可當地媒體和官員卻說是高鐵,2011年7月9日新聞《海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批覆》一方面報導國家發改委批文規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級,一方面報導省跨海辦負責人稱呼西環高鐵。
一些地方鐵路辦專業官員、乃至有的鐵路建設公司領導也搞不懂何謂中國高鐵,混淆高鐵快鐵:例如,海南西環鐵路的前期歷史是,國家發改委2011年7月批覆之前有制定詳細的的《海南西環快速鐵路可行性研究報告》,裡面說,研究依據有2010年9月27日鐵道部對《海南西環快速鐵路可行性研究報告》(送審稿)的初步審查意見等,勘測依據是中鐵二院(2009)《關於下達海南西環快速鐵路初測、可研設計的通知》,2011年7月9日海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批覆,規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級,列入2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路一覽表,可是,2015-10-24鳳凰網新聞《全球唯一環島高鐵年底通車 一圈3小時》附錄的央視新聞節目裡,海南省鐵路辦和鐵路建設公司領導都說是西環高鐵!中國一些專業部門的官員不了解相應的專業核心知識!——他們的說法違反中國《高速鐵路設計規範(試用)2009》的高鐵定義,違反2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》(附則)規定的中國高鐵定義。
廣泛誤解的結果是,人們不知道何謂高鐵,而且把其實無關高鐵的2011年溫州動車追尾事故廣泛說成是高鐵事故,損壞中國高鐵的國際國內聲譽,鐵總並不解釋而且自己也一度把高鐵建設降格,其實中國高鐵至今保持零事故記錄。
誤解的原因:原因多種,例如很多人把CRH即中國鐵路高速列車(高於一般快速列車)誤解為中國高鐵,混淆不同的高速領域(列車與鐵路是不同概念,可以有不同的比較對象),另外,一個原因是涉及對2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》(這個百度詞條里有詳細內容)的理解問題,該規劃說“發展高速鐵路,基本建成國家快速鐵路網”,說快速鐵路達到四萬公里以上,而且在專欄6列出了規劃的快速鐵路專欄,但是沒有高速鐵路的具體數據和專欄,因此一些人以為快鐵就是談高鐵。其實規劃沒有等同,“發展高速鐵路,基本建成國家快速鐵路網”這句話里兩部分的關鍵字肯定不是相同意思,而且時速160的快鐵如拉林鐵路等肯定不屬於高鐵。應該說,該規劃沒有高鐵的數據和專欄,肯定是有原因的,有的人懷疑是否因為上年溫州動車追尾事故後很快出現的高鐵降溫形勢存在的嚴重不確定性,例如西成高速鐵路從時速350公里降為250公里,鄭萬高鐵項目一度從350規格降為200規格的快鐵,一些項目高度不確定,難做規劃。

高鐵非快鐵

高速鐵路 高速鐵路
雖然二分法里快慢(普速)相比較的這種廣義快速包括高速(廣義快速鐵路包括高速鐵路,正如廣義快速列車包括特快列車),但是,快不一定是高端,三分法和八檔法等多對象比較環境裡的快速都高於普速而低於高速,低(普速)中高這種三分法里的中速是快速而非高速。在中國,冠名快鐵的如丹大快速鐵路、薊港快鐵、四鬆快速鐵路等等,與冠名高鐵的如滬昆高鐵不同:冠名快鐵的是三分法(三檔法)的快鐵,正如冠名高鐵的是特殊規定的高鐵而非其它含義的高速鐵路(否則時速150公里的鐵路在很多人看來也可以說是高速的鐵路)。高鐵與快鐵都有捷便性、是捷運鐵路里的不同層次。
1、快鐵的名稱來源於國家規劃和項目批文,有國家級權威。
有的人說國際上沒有快速鐵路的名稱,其實,國際上早就有快速鐵路的稱呼,國際鐵路學術界有一種時速分類的八檔法,鐵路分為常速、快速、準高速、高速、更高速等等,其中的高速是簡稱高速鐵路,快速是簡稱快速鐵路。
一些人沒聽說過快速鐵路,說快鐵只是某些網友的私人說法,其實,在中國鐵路界,快速鐵路的名稱來源,主要是三個方面:一是2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》(這個百度詞條里有詳細內容),不但同時說及高速鐵路(沒說具體數據)和快速鐵路(說達到四萬公里以上),而且專欄6里有快速鐵路專欄(有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路複線,有的規劃為快鐵的後來升級為高鐵如京瀋客運專線),快鐵欄包括時速160公里的西藏拉林鐵路,它肯定不屬於高鐵,可見不能把快鐵等同於高鐵,二是一些鐵路項目的國家批文有明確規定(後面有例證如丹大快速鐵路、深茂快鐵等等),三是一些項目批文沒有明確規定但可類推。
2、國家規劃和鐵總的介紹區分了高鐵—快鐵—普鐵。
2012年3月21日國務院常務會議討論通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》提出,發展目標之一是十二五末期中國快速鐵路里程達4萬多公里,主要任務之一是”發展高速鐵路,基本建成國家快速鐵路網“。2015年2月12日,國務院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發布會,會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示:預計到2015年末,中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上,以高速鐵路為骨架;而快速鐵路網將達4萬公里以上(該年中國鐵路總里程達12萬公里)。——三個數據不同,這些說法把鐵路檔次劃分為三級:高鐵、快鐵、普鐵。
3、功能定位不同。 

中國高鐵的功能定位於高速型客運專線,沒有貨運的,而快鐵(中速鐵路)可能是客專、也可能是客貨共線,例如,深茂鐵路的國家批文,2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批覆 發改基礎[2014]713號》 說:【功能定位:本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分,是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。主要技術標準:線路等級:國鐵I級;正線數目:雙線。】
4、項目名稱有區別。
無論鐵路總公司還是國家發改委的項目批覆,項目名稱區分了高鐵與快鐵。中國區域鐵路(異於城際鐵路)里,高鐵項目申報和建設的名稱是“X-Y(鐵路)客運專線”,例如滬昆高鐵申報和建設的名稱是滬昆鐵路客運專線(簡稱滬昆客專);快鐵項目的則是X-Y快速鐵路或X-Y鐵路、或某鐵路擴能改造如渝黔鐵路擴改工程就是修建渝黔快速鐵路。
例如,薊港快鐵等是發改委(和鐵總)確定的名稱。據2014-11-11《天津日報》“薊港市域快鐵近期有望啟動”的報導:時速200公里的“薊港快鐵”是天津市發改委確定的名稱(因為低於高鐵的標準),而且是向國家發改委申報項目的名稱。其實,鐵路項目是地方發改委和鐵總共同向國家發改委申報的,因此它也是鐵總的項目名稱。
6、列車級別不同。高鐵主要運行高速動車組G,有的兼行一般動車組D,而快鐵如丹大快速鐵路則主要運行一般動車組D,兼行普通列車——普通客車和貨車。

高快各適宜

高鐵、快鐵(中速鐵路)各有優劣、各有適宜的地帶:很多人以為越高速越好,其實高鐵快鐵各有長短。中國高鐵是高速客專,沒有商業貨運功能、客票價格高(高鐵線上運行的高速動車組G比它小量運行的一般動車組D票價高很多,而快鐵線是運行一般動車組附加少量的普通列車),需要一些較大規模的城市及較高密度的人口地帶來支撐高鐵的高成本,否則難以長期持續(例如多年裡年年虧損幾個億的上海磁懸浮鐵路就說明即便是超級大城市某種地帶享有的鐵路層次也要適度)。高鐵更快,而快鐵對普通區域和普通人較實惠(票價適中又有商業貨運),各有適宜的環境,適宜的才是最好的,且都可謂捷運鐵路,都捷便。
可行性研究很重要,有條件才能發展高鐵,不能盲目偏愛高速:例如,2015年06月26日新聞“泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路”報導 :泰國副總理帕蒂亞通說,首都曼谷至廊開的鐵路,不採用此前備受矚目的高速鐵路方案,而採用中速鐵路的替代方案,因其可同時便利貨物運輸,該路線的設計時速為160-180公里。 又如,2015-09-04新聞 “印尼退回中日 高鐵方案 欲改建中速鐵路報導” :印度尼西亞經濟統籌部長達爾明·納蘇蒂安說,中日兩國的雅加達-萬隆高鐵方案不適合印尼;政府考慮在雅加達-萬隆之間建設時速為200至250公里的中速鐵路。

建設背景

運輸理論

從運輸發展理論上來分析,加快高速鐵路建設是必然要求。

高速鐵路 高速鐵路

運輸發展理論認為,運輸化是工業化的重要特徵之一,也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。在運輸化過程中,人與貨物空間位移的規模由於近代和現代運輸工具的使用而急劇擴大,交通運輸成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎產業、基礎結構和環境條件。經濟發展的運輸化過程有一定的階段性。在工業革命發生之前,從原始遊牧經濟、傳統農業社會到工場手工業階段,各國經濟一直處於“前運輸化”狀態;與大工業對應的是運輸化時期,而運輸化本身的特徵又在 “初步運輸化”和“完善運輸化”這兩個分階段中得到充分發展;隨著已開發國家逐步向後工業經濟轉變,運輸化的重要性在相對地位上開始讓位於信息化,從而呈現出一種“後運輸化”的趨勢。中國的運輸化仍舊處於需要擴大運輸能力的初級階段。

運輸發展理論還認為,交通運輸是國民經濟活動的重要組成部分,它在給經濟帶來巨大利益的同時,也對生態環境造成了日益嚴重的威脅。唯一的出路是實現可持續運輸。可持續運輸政策所要取得的效果應該包括:保證有合適和安全的運輸服務滿足社會需求;提高運輸系統的效率,降低對各種資源的耗用;減少運輸活動對環境的各種污染;保證高速鐵路這種環境友好型運輸方式獲得優先發展,鼓勵利用公共運輸和環境損害小的運輸方式;推動區域之間的平衡發展,促進全社會的福利。

國情實際

從國情世紀出發,中國加快發展高速鐵路也是必然選擇。

一是中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期,鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。

黨的十六大以來,鐵路運輸生產力快速發展,改革不斷深化,運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出,嚴重不適應經濟社會發展的需要,鐵路網規模的擴張嚴重滯後於國民經濟發展的速度。1978年至2007年,中國GDP由 3645億元增加到24.95萬億元,增長了67.5倍,年均實際增長9.8%。1978年至2007年,中國工業一直保持快速增長,主要工業產品產量迅速增加,煤炭增長了3.1倍,粗鋼增長了14.4倍,石油增長了79.1%,發電量增長了11.8倍,水泥增長了19.9倍,化肥增長了5.7倍。改革開放30年來,鐵路雖然也取得了長足進步,但與國民經濟持續快速增長相比,發展是滯後的。1978年到2007年,全國鐵路營業里程從5.17萬公里增長到 7.8萬公里,增長50.9%,年均僅增長1.4%。

二是中國正處於工業化加快形成的重要時期,鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。運輸發展理論表明,鐵路先行是工業化發展的重要基礎,在運輸化初級階段,對鐵路運輸的需求更大。在運輸化初級階段生產產品所需要的原材料數量大,對鐵路的依賴性強。據有關測算,生產1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關運量,生產1噸水泥引起4噸至5噸的相關運量,生產1噸鋼引起7噸至8噸的相關運量,生產 1噸銅要引起50噸至100噸相關運量,鐵路運輸是降低這些產品運輸成本的最優選擇。據鐵路統計資料顯示,1999年全國煤炭產量10.45億噸,鐵路煤炭運量6.5億噸,產運係數0.62,2007年產運係數下降到0.60;1999年鋼鐵產運係數0.42,2007年產運係數下降到0.21。正因為發展滯後,鐵路運輸能力嚴重不適應社會需求。許多煤炭、礦石等初級產品通過公路運輸,大量消耗石油這一高級能源,不僅增加了社會運輸成本,還加重了環境污染。

三是中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期,鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。

鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具,在統籌城鄉和區域發展中肩負重大責任。統籌城鄉發展,是實現全面建設小康社會目標的難點之一。改革開放30年來,儘管中國廣大農村發生了巨大變化,但與城鎮相比差距仍然很大,農業的基礎仍然薄弱,農村發展仍然滯後,農民增收仍然困難,城鄉居民收入差距持續擴大。支持農村發展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發展,可以直接促進城鎮化率的提高。據預測,到2020年,中國城鎮化率會由2007年的44.9%提高到60%以上。城鎮化率的提高,離不開鐵路這一基礎設施的支持。統籌區域發展,是全面建設小康社會的戰略任務。黨的十六大以來,中國初步形成了東中西優勢互補、共同加快發展的可喜局面,但區域發展不平衡的問題仍然比較突出。

中國區域發展的不平衡,一個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。西部12省區市占中國國土面積的71.5%,集中了中國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量,但進出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障,實施西部大開發是難以想像的。只有在各區域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道,實現人流、物流、資金流、信息流的快速流動,才能更好地把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢。

四是中國正處在可持續發展的關鍵階段,鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。黨的十七大提出了落實科學發展觀,構建資源節約型、環境友好型社會的基該國策,提出加快建設綜合交通運輸體系。交通運輸是用地、能源消耗和污染大戶,需要各種交通運輸方式發揮各自優勢、協調發展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優勢,加快鐵路發展,對於中國建立資源節約型和環境友好型的發展模式具有特殊意義。由於鐵路發展滯後於其他運輸方式,節約資源、有利環保的優勢難以得到充分發揮。1978年至2007年,公路里程增長了3倍,民用航空航線里程增長了14.7倍,管道輸油(氣)里程增長了5.6倍,而同期鐵路營業里程僅增長0.5倍,鐵路發展明顯滯後。

歷史要求

世界鐵路歷史發展證明,高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢。

高速鐵路 高速鐵路

自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來,由於運輸速度和運輸能量上的優點,鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨幹。從20世紀50年代開始,公路和航空運輸迅速發展,使鐵路在速度上居於劣勢,長途客運受航空運輸排擠,短途客運被汽車運輸取代,鐵路進入“夕陽產業”的被動局面。然而進入20世紀70年代以後,由於能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾,人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術優勢,適應了現代社會經濟發展的新需求。

1964年10月,日本在東海道新幹線東京至大坂高速鐵路以210公里/小時運行,法國在1981年修建第一條高速鐵路(TGV東南線),高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由於它具有明顯的經濟效益和社會效益,所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區紛紛興建、改建或規劃修建高速鐵路。據國際鐵路聯盟(UIC)的最新統計,截止到2010年5月,全世界運營中的高速鐵路營業里程總長達 13414公里,這些線路分布在14個國家和地區。可以說,發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢。

中國投入運營的高速鐵路已達到6800多公里。中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。

特點優勢

基本特點

1、高速鐵路非常平順,以保證行車安全和舒適性,高速鐵路都是無縫鋼軌,而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道,就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少,彎道半徑大,道岔都是可動心高速道岔。

3、大量採用高架橋樑和隧道。來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網,就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同,來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級,因為發車密度大,車速快,安全性一定要高。

主要優勢

載客量高

北京南站動車組 北京南站動車組

無論是高速公路或機場都會發生擠塞。高速鐵路的優點是載客量非常高。

輸送力強

高鐵所能承安的旅客運輸能力非常強大。

目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4分鐘及其以下(日本可達3分鐘)的要求,扣除維修時間4小時,則每天可開行的旅客列車約為280對;如每列車平均乘坐800人,年均單向輸送能力將達到82000萬人;如果採用雙聯列車或改用雙層客車,載客高達1.65億人。4車道高速公路客運專線,單向每小時可通過小轎車1250輛,全天工作20h,可通過25000輛。如大轎車占20%,每平均乘坐40人;小轎車占80%,每車乘坐2人,年均單向輸送能力為8760萬人。航空運輸主要受機場容量限制,如一條專用跑道的年起降能力為12萬架次,採用大型客機的單向輸送能力只能達到1500萬~1800萬人。

高鐵 高鐵
耗時少

除最高運行速度外,旅客更關心的是旅行時間,而旅行時間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例,在正常天氣情況下,乘飛機的旅行全程時間(含市區至機場、候檢等全部時間)為5小時左右,如果乘高速鐵路的直達列車,全程旅行時間則為5~6小時,與飛機相當;如果乘既有鐵路列車,則需要15~16小時;若與高速公路比較,以上海到南京為例,滬寧高速公路274公里,汽車平均時速83公里,行車時間為3.3小時,加上進出滬、寧兩市區一般需1.7小時,旅行全程時間為5小時,而乘高速列車,則僅需1.15小時。

安全性好

高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行,又有一系列完善的安全保障系統,所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來,日、德、法三國共運送了50億人次旅客。除德國1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發生事故以及2011年7月23日中國甬溫鐵路事故外,各國高速鐵路都未發生過重大行車事故,也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家,一天要發出上千對的高速列車,即使計入德國發生的事故,其事故率及人員傷亡率也遠遠低於其他現代交通運輸方式。因此,高速鐵路被認為是最安全的。與此成對比的是,據統計,全世界由於公路交通傷亡事故每年約死亡25萬~30萬人;1994年全球民用航空交通中有47架飛機墜毀,1385人喪生,死亡人數比前一年增加25%,比過去10年的平均數高出20%。每10億人公里的平均死亡數高達140人。

正點率高

高鐵 高鐵

高速鐵路全部採用自動化控制,可以全天候運營,除非發生地震。據日本新幹線風速限制的規範,若裝設擋風牆,即使在大風情況下,高速列車也只要減速行駛,比如風速達到每秒25~30米,

列車限速在160公里/小時;風速達到每秒30~35米(類似11、12級大風),列車限速在70公里/小時,而無須停運。飛機機場和高速公路等,在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下,則必須關閉停運。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由於高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平,可以做到旅客列車極高的正點率。西班牙規定高速列車晚點超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費;日本規定到發超過1分鐘就算晚點,晚點超過2小時就要退還旅客的加快費,1997年東海道新幹線列車平均晚點只有0.3分鐘。高速列車極高的準時性深得旅客信賴。

舒適方便

座席寬敞舒適,走行性能好,運行非常平穩。減震、隔音,車內很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感,無異於愉快的享受。

能耗較低

如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1,則小轎車為5,大客車為2,飛機為7。

高速列車利用電力牽引,不消耗寶貴的石油等液體燃料,可利用多種形式的能源。

當今,已開發國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環境影響小。高速鐵路符合這種要求,明顯優於汽車和飛機。

高速鐵路投入運行以來,倍受旅客青睞,其經濟效益也十分可觀。日本東海道新幹線開通後僅7年就收回了全部建設資金,自1985年以後,每年純利潤達2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達19.44億法郎。

社會效益

總體情況

對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用;促進了沿線城市經濟發展和國土開發;沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加;節約能源和減少環境污染。

隨著京津城際鐵路、京廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路、滬杭高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵等相繼開通運營,中國高鐵正在引領世界高鐵發展。專家們認為,交通運輸各行業中,從單位運量的能源消耗、對環境資源的占用、對環境質量的保護、對自然環境的適應以及運營安全等方面來綜合分析,鐵路的優勢最為明顯。

帶動經濟

沿線城市煥發新活力高鐵對中國工業化和城鎮化的發展起到了非常重要的促進作用,促使高鐵沿線中心城市與衛星城鎮選擇重新“布局”——以高鐵中心城市輻射和帶動周邊城市同步發展。

發展歷史

綜述

早在20世紀初前期,當時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新幹線系統開通,是史上第一個實現“營運速率”高於時速200公里的高速鐵路系統。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新幹線,於1964年正式營運。日系新幹線列車由川崎重工建造,行駛在東京-名古屋-京都-大坂的東海道新幹線,營運速度每小時271公里,營運最高時速300公里。

第一次浪潮

(1964年~1990年)

行駛在山陽新幹線上的300系列車 行駛在山陽新幹線上的300系列車

1959年4月5日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新幹線在日本破土動工,經過5年建設,於1964年3月全線完成鋪軌,同年7月竣工,1964年10月1日正式通車。

東海道新幹線從東京起始,途經名古屋,京都等地終至(新)大坂,全長515.4公里,運營速度高達210公里/小時,它的建成通車標誌著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新幹線之後,日本又修建了山陽、東北和上越新幹線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;義大利修建了羅馬至佛羅倫斯。以日本為首的第一代高速鐵路的建成,大力推動了沿線地區經濟的均衡發展,促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展,降低了交通運輸對環境的影響程度,鐵路市場份額大幅度回升,企業經濟效益明顯好轉。

第二次浪潮

(1990年至90年代中期)

法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分已開發國家,大規模修建該國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮,不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要,更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。

第三次浪潮

(從90年代中期至今)

在亞洲(韓國、中國台灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞)世界範圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在:一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持,一般都有了全國性的整體修建規劃,並按照規劃逐步實施;二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益,得到了更廣層面的共識,特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著,以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。

適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則:第一是人口稠密和城市密集,而且生活水準較高,能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠,第二是較高的社會經濟和科技基礎,能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言,以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。

日本的高速鐵路“新幹線”誕生於1964年。當時的東京至新大坂“東海道”新幹線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來,新幹線技術不斷進步,已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。

雖然新幹線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過,但是日本新幹線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新幹線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。

TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse(法語“高速鐵路”)的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月,TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。

法國TGV 法國TGV

1972年的試驗運行中,TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。

從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠,當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里,表現也非常穩定。

法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年,歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國,是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE(Intercity-Express的簡稱)的研究開始於1979年,其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處,目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接,用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通,在此之後,德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。

ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢(沒有固態摩擦),德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同,因此當法國的TGV順利投入運行,而且速度不亞於當時的磁懸浮時,德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追,但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。

在認識建造高速鐵路的優勢後,美國奮起直追,不僅保留了原計畫拆除的東北走廊電氣化設施,而且在引進TGV技術的基礎上,研製了具有美國特色的高速列車Acela,該列車連線了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。

1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後,至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新幹線正式運行10年之後的1972年,而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由,拒絕向中國提供磁懸浮技術。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別,卻還有一點是共通的,那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止,磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里(德國),試驗最高時速552公里(日本)。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比,磁懸浮的純速度領先還並不明顯,但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相逕庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車,很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家,1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單,尤其是能夠充分利用現有線路,不必鋪設全新的鐵路網路的優勢,而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從國際趨勢來看,擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速,而且性價比較高的高速鐵路技術。

最新資料表明,日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國,最高時速581km/h,成為實驗時速世界最快的高鐵。

超級高鐵

超級高鐵是技術貯備庫,幾個國家在研究。

2015-4-17“日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄”報導:日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路,作為磁懸浮中央新幹線使用,最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。

2015-7-4日“馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成”報導:2013年,Elon Musk提出超級高鐵計畫,他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。

中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里,能耗不到航客機1/10,噪音和廢氣污染及事故率接近於零,這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

各國高鐵

因為時代不同國家不同而標準不同,各國高鐵的里程數不可機械比較。

日本

日本早期的高鐵標準現在看來很低。作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家,日本政府在1970年發布第71號法令,為制定全國新幹線鐵路發展的法律時,對高速鐵路的定義是,凡一條鐵路的主要區段,列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者,可以稱為高速鐵路。

運營2600多公里。其中日本新幹線東海道新幹線:東京站至新大坂站,全長515.4 公里。 山陽新幹線:新大坂站至博多站,全長553.7 公里。 東北新幹線:東京站至新青森站,全長674.9 公里。 上越新幹線:大宮站至新潟站,全長269.5 公里。 北陸新幹線:高崎站至長野站,全長117.4 公里。 九州新幹線:博多站至鹿兒島中央站,全長256.8 公里 秋田新幹線:盛岡站至秋田站,全長127.3 公里。 山形新幹線:福島站至新莊站,全長148.6 公里。

德國

高鐵運營里程位居世界第二。其中德國ICE漢堡經漢諾瓦、法蘭克福至弗賴堡、瑞士巴塞爾。 漢堡經不萊梅、漢諾瓦、富爾達、紐倫堡至慕尼黑。 漢堡經柏林、萊比錫、紐倫堡至慕尼黑。 漢堡經多特蒙德、科隆、法蘭克福至斯圖加特、慕尼黑或弗賴堡、瑞士巴塞爾。 漢堡、不萊梅經漢諾瓦至柏林。 巴塞爾(瑞士)、弗賴堡、斯圖加特經法蘭克福至柏林。 薩爾布呂肯 經法蘭克福、萊比錫或哈勒、至柏林或德勒斯登。 多特蒙德、明斯特經過埃森、科隆、法蘭克福國際機場至紐倫堡慕尼黑。

法國

有6條高鐵線。法國TGV東南線:巴黎至里昂。 大西洋線:巴黎至圖爾和勒芒。 北線:巴黎至加來和比利時邊境。 羅納-阿爾卑斯線:東南線至瓦朗斯。 地中海線:瓦朗斯至馬賽。 東線:巴黎至斯特拉斯堡。

中國

營運高速鐵路里程世界第一。具體內容見:中國高速鐵路。

其它

美國:航空發達,高鐵的需求低,沒行動,改變交通格局會涉及重大利益衝突。加利福尼亞高速鐵路(舊金山洛杉磯,計畫中,未開始建設),2008年加州政府曾批准了從舊金山至洛杉磯的高鐵計畫,當時預算為340億美元,2013年一根鐵軌還未鋪設。

歐洲:

西班牙:高鐵也很發達。

瑞典:X3列車。

保加利亞:邊界 馬新高速鐵路(計畫中,未投入運營)。

亞洲:

韓國:運營高鐵800多公里。其中KTX京釜高速線:幸信站經首爾站至釜山站,全長約438.5公里。 湖南高速線:幸信站至木浦站,全長約407.6公里。 湖南高速線:長城站至光州站,全長約33.9公里。。

台灣:中國台灣高鐵,台北至高雄左營,全長345.2公里。

土耳其:安卡拉-阿菲永-烏沙克(en:Uşak)-伊茲密爾安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-錫瓦斯伊斯坦堡-布爾薩,從伊斯坦堡-安卡拉線分叉 阿卡拉-布爾薩,從伊斯坦堡-安卡拉線分叉 伊斯坦堡-Kapıkule(en:Kapıkule)。

技術分類

TGV技術

歐洲之星 歐洲之星

法國:TGV

法國、英國、比利時:歐洲之星

法國、比利時、荷蘭、德國:Thalys

西班牙:AVE

韓國:KTX

美國:ACELA

ICE技術

韓國KTX 韓國KTX

德國:ICE(Intercity Express)

德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利:ICE(Intercity Express)

中國:CRH3(ICE 3/ VelaroE)

新幹線技術

日本:新幹線

中國台灣:台灣高鐵

中國:CRH2(E2-1000)

Talgo技術

西班牙:Talgo350

擺式列車

台灣高鐵 台灣高鐵

義大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛維尼亞、英國:Pendolino

瑞典:X2000

瑞士:ICN

義大利、瑞士:Eurostar Italia

美國:Acela

加拿大:LRC

日本:800系新幹線、N700系新幹線、E5系、E6系新幹線

磁懸浮技術

中國上海:中國第一輛磁懸浮列車

真空管道磁懸浮構想圖 真空管道磁懸浮構想圖

日本:山梨リニア(MLX-001),中央新幹線(東京~大坂,規劃中)

中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里,能耗不到航客機1/10,噪音和廢氣污染及事故率接近於零,這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

作為新一代磁懸浮列車,真空管道磁懸浮列車將把北京與華盛頓納入兩小時交通圈,用數小時完成環球旅行已經成為科學家努力的目標。中國在此項研究中已經走在世界前列,2007年,該項目被列為國家自然科學基金項目,由張耀平教授等專家申請的大量相關專利已被受理,一場交通運輸革命已經迫在眉睫。真空管道磁懸浮列車的運行速度理論上可直逼第一宇宙速度,達到2萬公里。

建造技術

高速鐵路 高速鐵路

與車輛一樣,高速鐵路路線的建造也有特定的要求。

一般的列車路軌會使用道砟去把枕木固定,當列車以高速通過,所引起的氣流有機會把石子濺起(也就是飛砟現象),有機會對列車構成危險,因此也出現了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有砟軌道安全及耐用外,還有數十年免維護等優點。其缺點是無砟軌道不可維護,一旦結構被破壞,輕則降低等級使用,重則無法通行。

無砟技術源於德國,但德國的高速鐵路過去以有砟軌道為主,直到幾條新開通的線路才開始使用無砟技術,日本的新幹線情況相同使用了有砟及無砟軌道,而法國則通過精心安排道砟的鋪設層次和堆高解決道砟飛濺的問題,而在東線上有一段2公里的無砟試驗段。中國高鐵300km/h以上級別使用全部無砟軌道。

技術參數

國際規定

西歐早期把新建時速達到250~300公里、舊線改造時速達到200公里的稱為高速鐵路;1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定:新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上,新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。

中國規定不同。

機車車輛

商業營運速度最少達到250公里/小時的高速動車組列車。

商業營運速度較低(200公里/小時),但服務質量較高的列車,例如擺式列車。

商業營運速度達到200公里/小時的傳統機輛模式(鐵路機車牽引鐵路車輛)鐵路列車。

最高時速

試驗之最高速度

鋼輪式

605 km/h : 中國,青銅劍(2011年12月)

高鐵車頭 高鐵車頭

574.8 km/h :法國,TGV- LGV東歐線(2007年)

487.3 km/h :中國,CRH380BL- 京滬客運專線(2011年1月)

486.1 km/h :中國,CRH380AL- 京滬客運專線(2010年12月)

443 km/h :日本,JR500型電車- 東海道新幹線山陽新幹線(1996年7月)

425 km/h :日本,952型・953型電車- 上越新幹線(1993年12月)

416.6 km/h :中國,CRH380A- 滬杭客運專線(2010年9月)

406 km/h :德國,ICE(1988年)

365 km/h :日本,新幹線(2005年)

352.4 km/h :韓國,KTX(2004年)

319 km/h :義大利,TAV(1988年)

磁浮式

581 km/h :日本,JR磁浮MLX01(2003年)

501 km/h :德國,TransrapidTR-08(2003年)

營業最高速度

鋼輪式330 km/h 德國:ICE - LGV東歐線

320 km/h 法國:TGV - LGV東歐線

300 km/h 日本:500系(16兩編成) - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 日本:N700系 - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 日本:E5系 - 東北新幹線日本:E2系 - 長野新幹線

中國:CRH2 / CRH3 - 武廣客運專線中國:CRH2 / CRH3 - 鄭西客運專線中國:CRH2 - 滬寧城際高鐵中國:CRH380A / CRH380B - 京滬高鐵中國:CRH380A - 滬杭高鐵中國:CRH3 - 廣深港客運專線均為300公里每小時

西班牙:AVE

義大利:TAV

韓國:KTX

台灣:台灣高速鐵路300公里每小時

歐洲之星,連線英國、法國及比利時,海底隧道段限速160km/h Thalys,行駛於法國、比利時、荷蘭及德國間,德國境內限速200km/h 285 km/h

日本:700系 - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 250 km/h

俄羅斯:俄羅斯高速鐵道Sokol240 km/h

美國:Acela特快210 km/h

瑞典:X2000列車200 km/h

歐洲:(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)

磁浮式431 km/h 中國:上海磁浮示範運營線

中國標準體系

2009試用版

設計規範是行業技術標準體系,非常重要。中國在吸取多年的高鐵建設經驗的基礎上,發布過《高速鐵路設計規範2009(試用)。

2014正式版

國家鐵路局2014年12月22日批准發布鐵道行業標準《高速鐵路設計規範》(TB10621-2014),自2015年2月1日起實施。這將是在系統總結中國時速250~350公里高速鐵路建設、運營實踐經驗,全面修訂2009年《高速鐵路設計規範(試行)》的基礎上,正式發布的中國第一部高速鐵路設計行業標準,將為中國高鐵發展以及高鐵“走出去”提供系統規範的成套建設標準支撐。

中國從上世紀90年代初啟動京滬高速鐵路前期研究工作開始,就著手研究制訂並發布了相應的框架性技術標準。多年來,通過深入開展基礎理論研究和科技攻關、學習借鑑國外相關技術以及自主創新力度的不斷加大和建設運營經驗的逐步積累,經過十餘次更新完善,形成了系統完整、經濟適用、反映高速鐵路發展方向的《高速鐵路設計規範》。中國高速鐵路技術標準從無到有、從探索到成熟,標誌著中國高速鐵路建設邁向新的發展階段。

它集成了將近20個專業領域的技術要求,形成了技術規範為每小時250到350公里、涵蓋不同速度等級、不同速度列車共線運行、適應不同自然環境的高速鐵路設計標準。

中國格局規劃

近中期

中國高速鐵路網規劃 中國高速鐵路網規劃

五縱六橫七連線

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連線起來,形成國家網路大框架。考慮現實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成後的營運,交中國高鐵公司集中管理。

四縱

①哈滬線:哈爾濱-扶餘-長春-四平南-瀋陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連雲港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

②京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

③集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

④西湛線:西安-安康-萬源-達州-廣安-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山--河池-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

七橫

①沈蘭線:瀋陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④滬蓉線:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。

⑥滬南線:上海-寧波-台州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門(同安)-漳州南-雲宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-雲浮-鬱南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。

⑦杭廣線:杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州

中國中長期鐵路規劃 中國中長期鐵路規劃

八連線

①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線:南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-溧陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠長期

八縱

從2040年起至2070年,再用三十年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐),連線全國主要交通節點城市和旅遊景點,使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線:哈爾濱-長春-瀋陽-大連-煙臺-青島-連雲港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。

③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

④濟茂線:該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄陽-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經箇舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

中國線路歷史

2003年

【1條】
2003年10月12日,秦瀋客運專線通車,設計時速200公里,預留250公里的提速條件,全長404公里,總投資約150億。

2007年

【1條】
2007年3月2日,台灣高鐵(台北至高雄)全線正式營運開始,路線全長345公里,總投資額約達新台幣5000億元,高鐵採用日本新幹線技術,最高運營速度315公里/小時。它的開通使往返台北高雄兩市的時間縮短為1個半小時。

2008年

【3條】
2008年4月18日,合寧客運專線開通,運行時速200公里,預留250公里提速條件,全長166公里,總投資250億。
2008年8月1日,京津城鐵通車,最高時速350公里,全長120公里,投資215億。
2008年12月24日,膠濟客運專線全線開通,速度目標值為200公里至250公里,正線長363公里,工程批覆概算總額為95.8億。

2009年

【5條】
2009年4月1日,石太客運專線通車,目標時速為250km/h,正線線路全長190公里,總投資130億。合武鐵路客運專線開通,設計時速250km/h,全長356公里,總投資168億。
2009年9月28日,甬台溫鐵路通車,設計時速為200km/h,預留時速可提升到250-300千米,設計正線全線282公里,項目總投資概算155.3億。
2009年9月28日,溫福鐵路通車,時速目標值200公里,預留250公里提速條件,全長298公里,投資概算174.8億。
2009年12月26日,武廣客運專線建成通車,最高時速可到394公里,全長約1069公里,投資總額1166億。

2010年

【8條】
2010年1月28日,鄭西客運專線通車,速度目標值350km/h ,正線長457公里,概算投資501億。
2010年4月26日,福廈高鐵通車,設計速度為250km/h,預留300km/h,全長273公里,總投資144.2億。
2010年5月1日,成灌高鐵通車,時速目標值200公里,線長66公里,估算總投資為 69.87 億。
2010年7月1日,滬寧城際高鐵通車,時速350公里,正線全長300公里,投資估算總額394.5億。
2010年9月20日,昌九城際高鐵通車,運行時速為250公里,全長131公里,投資總額約65億。
2010年10月26日,滬杭高速鐵路通車,設計時速350km/h,正線全長160公里,投資440億。
2010年12月30日,長吉城際高鐵開通,設計時速250公里,全長108公里,總投資96億。海南東環高鐵通車,最高運行時速250公里,全長308公里,投資約200億。

2011年

【3條】
2011年1月7日,廣珠城際軌道通車,運行最高時速200千米,主線長116公里,投資約70億。
2011年6月30日,京滬高鐵通車,運行最高時速300千米,全長1318公里,投資約2209億元。
2011年12月26日,廣深港高鐵(廣州南至深圳北段)通車,最高運營時速300千米,全長102公里 ,概算投資:205億元

2012年

2012年6月29日,龍廈高鐵通車,設計時速250千米/小時,路全長約171千米,總投資約62億元
2012年7月1日,漢宜高鐵通車,運行最高時速250千米,全長291公里,總投資額為237.6億元。
2012年9月28日,石武高鐵(鄭州至武漢段)通車,最高時速350千米,正線全長840.7公里,設計速度目標值350公里/小時,項目投資估算總額1167.6億元。
2012年10月16日,合蚌客運專線通車,運行最高時速350千米,全長130.67公里,工程投資估算為97.5億元
2012年12月1日,哈大高鐵通車,運行最高時速350千米,主線904公里,投資額為924億元
2012年12月26日,石武高鐵(石家莊至鄭州段)通車,設計速度目標值350公里/小時。
2012年12月26日,京廣高鐵通車,運行最高時速350千米,全長281公里,概算投資:438.7億元。

2013年

2013年7月1日,寧杭高鐵通車,全長248.963km公里,該項目為國鐵1級,雙線,設計最高運營速度為350公里/小時。投資總額約237.5億元。杭甬高鐵通車,全長149.89公里,總投資約212億元,設計最高運營時速為350公里。
2013年9月12日,盤營客運專線通車,盤錦至營口高速鐵路是北京至瀋陽至哈爾濱(大連)高速鐵路的重要組成部分,西起京哈鐵路盤錦北站,經新建的盤錦站,東至哈大高速鐵路的下夾河線路所,與哈大高鐵連通,線路里程90公里,設計時速350公里,初期運營時速300公里,盤錦到營口東只需28分鐘。
2013年9月26日,向莆鐵路通車,正線全長約603.6公里,按雙線電氣化Ⅰ級幹線標準建設,設計時速為每小時200公里,南昌到福州最快只需3小時12分,南昌到廈門最快只需4小時50分。
2013年12月1日津秦高鐵通車,正線全長257公里,全線設天津、軍糧城北、濱海、濱海北、唐山、灤河、北戴河和秦皇島8個車站。設計時速350公里,天津到秦皇島最快只需78分鐘,單向輸送能力8000萬人次/年,項目投資估算總額為338億元。
2013年12月28日廈深高鐵正式通車,線路全長502.4公里,初期運營時速200公里,廈門至深圳的最快旅行時間3小時34分。西寶客運專線通車,線路東起西安北站,西至寶雞南站,沿途設有鹹陽秦都站、楊陵南站及岐山站,營運里程167公里
2013年12月28日渝利鐵路正式通車,西起重慶北站,東至湖北利川涼霧站,營業里程287公里,運行最高時速200公里。衡柳鐵路正式通車,北起衡陽,南至柳州,全長498公里,列車時速200公里,並預留提速250公里時的條件。柳南城際鐵路通車,為湘桂高鐵的重要組成部分,雙線電氣化客運專線,線路起自廣西柳州市,經來賓,黎塘,止於南寧市,線路全長226km,設計時速250KM/H
2013年12月30日南欽高鐵正式通車,是廣西沿海城際鐵路的重要組成部分,南欽高鐵始於南寧東站,終於欽州北站,總長99公里,總投資97.6億元,線路等級為 I 級,雙線電氣化鐵路,基礎設施設計速度250公里/時、欽防高鐵正式通車,是廣西沿海鐵路的重要組成部分,以貨為主客貨共線鐵路,線路自欽州北引出,止於防城港北站,正線全長62.6公里。國家Ⅰ級,雙線電氣化,旅客列車設計行車速度250公里/小時,總投資49.9億元,工期3年。欽北高鐵正式通車,屬於廣西沿海鐵路的重要組成部分,線路北接在建欽州北站,止於北海站,正線長度99.474公里,正線全長99.6公里,橋隧比35%。工期3年,國家I級,雙線電氣化鐵路,基礎設施設計速度250公里/小時。

2014年

2014年7月1日,大西高鐵太原南至西安北段正式開通運營,線路全長570公里,最高運營時速250公里/小時。滬漢蓉高速鐵路(滬漢蓉快速客運通道)通車,起於上海虹橋站,途經南京、合肥、武漢、重慶等城市,終到成都東站,全長1985公里,設計速度160~350公里/小時(其中上海到南京段為350公里/小時;宜昌到利川段為160公里/小時;其餘段為200-250公里/小時),是中國規劃的“四縱四橫”鐵路骨幹網中四條橫向高速鐵路之一。
2014年7月30日,泰國國家和平與秩序委員會已經批准了兩條連線中國和泰國的高鐵項目,總成本約為7414億泰銖(約合人民幣1430億元)。這兩條高鐵項目分別是廊開府—馬塔府(總長737公里,計畫投資3925億泰銖),清孔—帕棲(總長655公里,計畫投資3488億泰銖)。
2014年12月10日,杭長高鐵全線通車。它是中國“四縱四橫”客運網主骨架之一-----滬昆高鐵的一部分,東起杭州東站,西至長沙南站,線路全長933公里,線路橫貫浙江、江西、湖南三省,途經杭州、南昌、長沙3個省會城市,是一條承擔區域間長途旅客為主、城際旅客為輔,同時兼顧與南北方向高速鐵路之間轉換客流的東西向客運專線。
2014年12月20日,我國西南地區首條城際高速鐵路——成綿樂城際鐵路通車運營,成綿樂沿線自此開啟“同城夢”。[7] 
2014年12月26日,南廣鐵路全程正式通車,南廣鐵路始自南寧東站至廣州南站,線路全長577.1公里,其中廣西境內349.8公里,廣東境內227.3公里,全線共設車站23座。為雙線電氣化國家I級鐵路,設計時速200-250公里/小時,滿足開行雙層貨櫃列車運輸的要求。2014年12月26日,蘭新高鐵正式通車,屬於未來亞歐高速鐵路的重要組成部分,東起蘭州西站,西至烏魯木齊站,正線全長1776公里,是世界上一次性建設里程最長的高速鐵路,旅客列車速度設計目標值300公里/小時以上,電力牽引,初期時速200公里/小時。[8]  貴廣高鐵全線通車運營,自貴陽北站起,經黔南州、黔東南州、廣西柳州(北部,非市區)、桂林、賀州、廣東肇慶、佛山終至廣州南站。是西南地區最便捷的鐵路出海大通道,是連線“一帶一路”,實現長江經濟帶、珠江經濟帶、西江經濟帶、中孟緬印經濟走廊“互聯互通”高速通道,縮短西南與珠三角地區間的時空距離。 

2015年

2015年6月28日,合福高鐵正式開通運營,合福高鐵是京福高鐵的重要組成部分,是溝通華中與華南地區的一條大能力客運通道,北接合肥樞紐,南連福州樞紐。是繼京津、武廣、鄭西高鐵之後,設計時速350公里的又一條雙線電氣化高速鐵路。專線由中國鐵路總公司與安徽、江西、福建三省合資建設。它的通車標誌著京福高鐵的全線通車。
2015年8月17日9時,首趟搭載600多名乘客的D7989次動車組由哈爾濱站開往齊齊哈爾南站,9時05分由齊齊哈爾南站開往哈爾濱的D7906次動車組對向開出。這標誌最北高寒高鐵——哈齊高鐵正式開通運營,中國高鐵網再向北延伸279公里,哈爾濱至齊齊哈爾兩地最快運行時間由原來的約3小時縮短至85分鐘。 
2015年12月26日7時50分,成渝高鐵正式開通運營,是“十二五”國家重點鐵路建設項目,是第三條連線渝川經濟帶的鐵路交通走廊,是滬漢蓉快速鐵路客運通道的重要組成部分。

2016年

2016年1月10日,鄭州東至瀋陽北的G1286/7、G1288/5次列車開通,從鄭州東開出後經京廣高鐵、霸徐線、京霸客專、津秦高鐵、京哈線到達瀋陽北,全程1375公里,最快運行時間7小時12分,此次列車開通運行使鄭州至瀋陽的乘車時間縮短了6到15個小時。

列車技術

輪軌高速系統

1.動力集中式

法國阿爾斯通:TGV,衍生產品有歐洲之星、AVE、Acela、KTX-I(KTX)

義大利百瑞達:ETR500

德國西門子-龐巴迪:ICE-1、ICE-2

西班牙Talgo-龐巴迪:Talgo 350、Talgo 250、Talgo Avril

瑞典龐巴迪:X2000

奧地利西門子:RailJet平台

韓國現代Rotem: KTX-2(KTX)

2.動力分散式

JR東海中央新幹線 JR東海中央新幹線

日本新幹線,衍生家族有台灣高速鐵路和中國大陸的CRH2

德國西門子:ICE3,衍生家族包括Velaro平台和AVE S103

德國龐巴迪:Zefiro平台,衍生產品有ETR600和CRH380D

瑞典龐巴迪:Regina,衍生產品有CRH1

中國大陸南車:CRH380A

義大利阿爾斯通:Pendolino家族,相關產品有ICE-T、瑞士的ICN。

法國AGV

韓國現代Rotem:HEMU-430X

磁浮列車

1.電磁懸浮

中國:上海磁浮列車、滬杭磁浮列車

2.電動懸浮

日本:JR東海中央新幹線、愛知高速交通東部丘陵線

世界各地

營運中

日本新幹線

高速鐵路 高速鐵路

東海道新幹線(東京都-大坂市),1964年10月1日全線通車,實際距離515.4公里。

山陽新幹線(大坂市-福岡市),1972年3月15日首段通車,1975年3月10日全線通車,實際距離553.7公里。

東北新幹線(東京都-青森市),1982年6月23日首段通車,2010年12月4日全線通車,實際距離674.9公里。

上越新幹線(埼玉市-新潟市),1982年11月15日全線通車,實際距離269.5公里。

北陸新幹線(高崎市-長野市),1997年10月1日首段通車,營運中實際距離117.4公里。

九州新幹線(福岡市-鹿兒島市),2004年3月13日首段通車,2011年3月12日全線通車,實際距離256.8公里。

台灣

台灣高鐵(台北市-高雄市),2007年1月5日首段通車,預計2015年全線通車,實際距離339公里。

韓國KTX

京釜高速線(首爾-釜山),2004年4月1日首段通車,預計2014年全線通車,全長約438.5公里。

中國大陸CRH

秦瀋客運專線(秦皇島-瀋陽),2003年10月12日全線通車,正線距離405公里。

合寧鐵路(合肥-南京),2008年4月18日首段通車,預計2014年全線通車,正線距離156公里。

膠濟客運專線(青島-濟南),2008年7月20日首段通車,同年12月21日全線通車,正線距離363公里。

京津城際鐵路(北京-天津),2008年8月1日全線通車,正線距離113公里。

合武鐵路(合肥-漢口),2008年12月31日全線通車,正線距離359公里。

石太客運專線(石家莊-太原),2009年1月1日首段通車,2012年12月26日全線通車。正線距離225公里。

溫福鐵路(溫州-福州),2009年7月1日全線通車,正線距離298公里。

甬台溫鐵路(寧波-溫州),2009年9月28日全線通車,正線距離279.1公里。

武廣客運專線(武漢-廣州),2009年12月26日首段通車,2010年1月30日全線通車,正線距離968公里。

鄭西客運專線(鄭州-西安),2010年2月6日首段通車,2012年9月28日全線通車,正線距離456.6公里。

福廈鐵路(福州-廈門),2010年4月26日全線通車,正線距離274.9公里。

成灌城際鐵路(成都-青城山),2010年5月12日首段通車,2014年4月30日全線通車,正線距離73公里。

滬寧城際鐵路(上海-南京),2010年7月1日全線通車,正線距離301公里。

昌九城際鐵路(南昌-九江),2010年9月20日全線通車,正線距離131.3公里。

滬杭客運專線(上海-杭州),2010年10月26日首段通車,2013年7月1日全線通車,正線距離159.4公里。

宜萬鐵路(宜昌-利川),2010年12月22日全線通車,高速段正線距離288公里。

長吉城際鐵路(長春-吉林),2010年12月30日全線通車,正線距離111.7公里。

海南東環鐵路(海口-三亞),2010年12月30日全線通車,正線距離302公里。

廣珠城際鐵路(廣州-珠海),2011年1月7日首段通車,正線距離117.5公里。

京滬高鐵(北京-上海),2011年6月30日全線通車,正線距離1318公里。

廣深港高鐵(廣州-香港),2011年12月26日首段通車,預計2017年全線通車,正線距離142公里。

龍廈鐵路(龍巖-廈門),2012年6月29日全線通車,正線距離171公里。

漢宜鐵路(武漢-宜昌),2012年7月1日全線通車,正線距離291.8公里。

石武客運專線(石家莊-武漢),2012年9月28日首段通車,同年12月26日全線通車,正線距離840公里。

合蚌客運專線(合肥-蚌埠),2012年10月16日全線通車,正線距離130.6公里。

哈大客運專線(哈爾濱-大連),2012年12月1日全線通車,正線距離904公里。

京石客運專線(北京-石家莊),2012年12月26日全線通車,正線距離281公里。

寧杭客運專線(南京-杭州),2013年7月1日全線通車,正線距離249公里。

杭甬客運專線(杭州-寧波),2013年7月1日全線通車,正線距離152公里。

盤營客運專線(盤錦-營口),2013年9月12日全線通車,正線距離89.4公里。

向莆鐵路(南昌-福州),2013年9月26日全線通車,正線距離635.9公里。

津秦客運專線(天津-秦皇島),2013年12月1日通車,正線距離261.2公里。

西寶客運專線(西安-寶雞),2013年12月28日全線通車,正線距離148.2公里。

廈深鐵路(廈門-深圳),2013年12月28日全線通車,正線距離511.8公里。

武鹹城際鐵路(武漢-鹹寧),2013年12月28日全線通車,正線距離91公里。

武黃城際鐵路 武黃城際鐵路

渝利鐵路(重慶-利川),2013年12月28日全線通車,正線距離259.5公里。

茂湛鐵路(茂名東-湛江西),2013年12月28日全線通車,正線距離103公里。

柳南城際鐵路(柳州-南寧),2013年12月30日全線通車,正線距離226.7公里。

南欽鐵路(南寧-欽州),2013年12月30日全線通車,正線距離99.8公里。

欽北高速鐵路(欽州-北海),2013年12月30日全線通車,正線距離99.6公里。

欽防鐵路(欽州-防城港),2013年12月30日全線通車,正線距離62.6公里。

南廣鐵路(南寧-廣州南),2014年4月18日首段通車,正線距離576公里。

武黃城際鐵路(武漢-黃石),2014年6月18日全線通車,正線距離131公里。

大西客運專線(大同-西安),2014年7月1日首段通車,正線距離859公里。

杭長客運專線(杭州-長沙),2014年9月16日首段通車,正線距離921公里。

法國TGV

東南線(巴黎-里昂),1981年首段通車,1983年全線通車,全長389.3公里(高速路段)或409公里(包括聯絡線)。

大西洋線:巴黎至圖爾和勒芒,1989年主線及西支線通車,1990年南支線通車,全長232公里(南支線)+52公里(西支線)。

北線:巴黎至加來和比利時邊境,1993年全線通車,全長333公里。

羅納-阿爾卑斯線(里昂-瓦朗斯),1994年全線通車,全長115公里。

互聯東線:連線北線、東線及東南線。

地中海線:瓦朗斯至馬賽和尼姆,2001年全線通車,全長216公里(東支線)+28公里(西支線)。

東線(巴黎-斯特拉斯堡),2007年首段通車,預計2017年全線通車,全長300公里(高速段)或406公里(高速段、建設中路段)。

萊茵河-隆河線:東南線至米盧斯,首段已於2010年通車,通車段全長137.9公里。

德國ICE

科隆-法蘭克福,2002年8月1日全線通車,全長約180公里。

柏林-漢諾瓦(柏林-禾夫斯堡)

漢諾瓦-維爾茨堡,1979年首段通車,1991年6月2日全線通車,全長327公里。

紐倫堡-慕尼黑(紐倫堡-因戈爾施塔特),2006年5月13日全線通車,高速段全長77.4公里。

曼海姆-斯圖加特,1991年5月9日全線通車,全長98.8公里。

西班牙AVE

馬德里-塞維亞,1992年4月16日全線通車,全長約460公里。

馬德里-華拉度列,2007年12月23日全線通車。

馬德里-巴塞隆納,2003年首段通車,2013年全線通車,全長621公里。

馬德里至馬拉加,經雷阿爾城、Puertollano、科爾多瓦、安達克拉。

馬德里-聖地牙哥德孔波斯特拉,2012年首段通車。

拉科魯尼亞-維戈,2012年首段通車。

英國

1號高速鐵路,2003年首段通車,2007年全線通車。全長113.4公里。

比利時

HSL 1(法比邊界-布魯塞爾),1997年12月14日全線通車,全長88公里。

HSL 2

HSL 3(列治-亞琛)

HSL 4(安特衛普-比荷邊界)

荷蘭

荷蘭高速鐵路南線(阿姆斯特丹-比荷邊界)

土耳其高速鐵路

安卡拉-伊斯坦堡高速鐵路,全長533公里。首段2009年通車,預計2016年全線通車。

安卡拉-科尼亞高速鐵路,全長306公里。2011年全線通車。

義大利高速鐵路

米蘭-都靈

米蘭-博洛尼亞

博洛尼亞-佛羅倫斯

佛羅倫斯-羅馬

羅馬-那不勒斯

米蘭-威尼斯

跨國高鐵路線

佩皮尼昂-菲格雷斯高速鐵路

既有線改造

日本

山形新幹線

秋田新幹線

中國大陸

達成鐵路

廣深鐵路

漢丹鐵路

滬昆鐵路路線 滬昆鐵路路線

滬昆鐵路

京廣鐵路

京哈鐵路

京滬鐵路

隴海鐵路

遂渝鐵路

武九鐵路

襄渝鐵路

蕭甬鐵路

湘桂鐵路

俄羅斯

莫斯科-聖彼得堡鐵路

德國

紐倫堡-慕尼黑高速鐵路(因戈爾施塔特-慕尼黑)

柏林-漢堡鐵路

柏林-漢諾瓦高速鐵路(禾夫斯堡-漢諾瓦)

萊茵河谷鐵路

美國

東北走廊

擴建路網路線

德國

埃爾福特-萊比錫/哈雷高速鐵路

埃爾福特-紐倫堡高速鐵路

法國

尼姆-蒙彼利埃繞道

布列塔尼-羅瓦爾河地區線

南歐大西洋線

中國

廣深港高鐵(深圳北-西九龍),預計2017年通車。

哈齊客運專線,預計2014年通車。

蘭新鐵路第二雙線

寶蘭客運專線

杭長客運專線(杭州東 -南昌西)

日本

北陸新幹線(長野-敦賀)

北海道新幹線(新青森-札幌)

九州新幹線(武雄溫泉-長崎)

韓國

湖南高速線(五松-任城裡)

義大利

米蘭-熱那亞高速鐵路

跨國路線

都靈-里昂高速鐵路

重大事故

德國艾雪德高速列車出軌事故

在艾雪德發生的艾雪德列車出軌事故是德國乃至世界高速鐵路史上最嚴重的一次。在1998年6月3日,一列時速約200公里的ICE-1列車在下薩克森州脫軌,並撞擊橋樑且前段車廂完全解體,造成101個人死亡,88重傷。事故原因在於設計不良的車輪,ICE-1列車的車輪原本均以單鑄鐵製造一體成型,但因車身震動與噪音問題,所以後來在車輪外層包復20毫米厚的橡膠,外面再套上一層相對較薄的金屬車輪。然而在高速行駛下外層金屬車輪產生金屬疲勞並在肇事地點前6公里發生斷裂並出軌,後面的車廂被300噸重的慣性力拋出軌道並徹底毀壞,最終整列列車翻車並扭曲變形。

中國甬溫線列車追尾事故

中國甬溫線列車追尾事故 中國甬溫線列車追尾事故

2011年7月23日,中國浙江省溫州市甬台溫鐵路發生了一次高速列車追尾事故。一列從北京南站前往福州站的D301次高速動車CRH2-139E與一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次高速動車CRH1-046B,行至浙江省溫州市方向雙嶼路段下岙路時,D3115次因號誌系統遭雷擊故障而減速進入時速20公里目視駕駛模式,其後方D301次列車駕駛因號誌系統故障獲得錯誤信息下接近D3115次列車,雖然D301次列車駕駛採取了緊急制動措施緊急減速,但撞擊時時速仍有99公里,造成追撞事故。事故造成D3115次動車第15同第16節兩車廂脫軌,D301次動車第1到第4節車廂脫軌墜橋。此次事故導致40人死亡,210人受傷,是全球高速鐵路自運營以來第二起嚴重之死亡事故。

西班牙聖地亞哥-德孔波斯特拉高速列車出軌事故

2013年7月24日,一列從西班牙馬德里往聖地亞哥-德孔波斯特拉的西班牙高速鐵道AVE Talgo 250動車組(編號Alvia 151),在當地時間20:41,進入加利西亞自治區首府聖地亞哥-德孔波斯特拉車站之前,在一個限速80公里的彎道因超速發生出軌事故。該列車載有222人,包括218位乘客與4名組員,許多人被困在車廂內。該列車的司機向警方表示,火車通過彎道時的時速達190公里。該處彎道是在經過了80公里長近筆直的路線後的第一個彎道。事故發生後,在現場找到73具屍體,另有7人在醫院死亡。這是西班牙1944年以來最嚴重的鐵路事故和第一起高鐵事故,全球高速鐵路第三起嚴重死亡事故。

中國高鐵形勢

反省降速

2011年7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故後,8月10日決定降速:設計最高時速350公里的高鐵,按時速300公里開行;設計最高時速250公里的高鐵,按時速200公里開行;既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。——2014年鐵總有關部門說這次降速對於中國高鐵在國際上的聲譽和發展造成了災難性影響,也導致幾年裡西成高速鐵路等中國高鐵設計時速過於保守、幾十年後需要大改造而浪費巨量資金。其實,那次事件的專家組結論是與高鐵速度無關,降速不是科學決定。

走向國際

2014年9月9日,中國計畫吸引和投資約4000億盧布(約合662.7億人民幣)在俄羅斯境內修建首條高鐵線路——莫斯科-喀山高鐵。負責項目的俄羅斯鐵路子公司“高速幹線”代表作出上述表示。中國企業不僅討論了參與高鐵項目融資的問題,還計畫在鐵路建設中運用中方技術。

分析報告

2010年底,中國鐵路營運里程達到9.1萬千米,居世界第二位;投入運營的高速鐵路營運里程達到8358千米,居世界第一位。到2012年低,高鐵建成通車合計13000千米以上。

《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃》提出,到2015年中國快速鐵路營業里程達4.5萬公里,五年增長率達438.4%。由此可見未來五年鐵路建設仍將是中國交通運輸體系建設的重頭戲。根據《規劃》,“十二五”中國鐵道建設要完成貫通北京至哈爾濱(大連)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等“四縱四橫”客運專線。同時,建設北京至呼和浩特、張家口經西安至成都、成都經貴陽至廣州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至琿春、瀋陽至丹東、哈爾濱至佳木斯、南寧至北京等客運專線輔助線、延伸線和聯絡線,擴大快速客運復蓋範圍、快速鐵路營業里程達4.5萬公里,連線全國省會城市、基本復蓋50萬以上人口城市。隨著高鐵建設的全面啟動,高鐵土建工程及高鐵設備需求將大規模增長,高鐵行業整個產業鏈將受益。

膠囊高鐵

高速鐵路 高速鐵路

超高速、低能耗、無噪聲、零污染,一種以“真空管道運輸”為理論核心的交通工具近日由兩家美國公司相繼提出設計模型。這種“膠囊”列車被認為是繼汽車、輪船、火車和飛機之後的新一代交通運輸工具。該設計能否付諸實施,磁浮專家對此態度謹慎。

乘坐“超級高鐵”從洛杉磯前往舊金山,全程960公里,只需半小時即能抵達,車行速度是飛機的兩倍,子彈頭列車的3至4倍;置身“膠囊”車廂,像炮彈一樣從車站發射,逐漸加速至每小時6500公里,從紐約至北京只需2小時,環球旅行也僅6小時。

這並不是科幻電影中的場景,而是近期美國電動汽車公司Tesla(特斯拉)和美國科技公司ET3相繼公布的“超級高鐵”構想和“膠囊列車”計畫。雖然名稱不同,二者的核心原理卻如出一轍,利用“真空管道運輸”的概念,建造一種全新的交通工具。

以ET3公司的“膠囊列車”為例,據設計者介紹,該運輸系統由運輸管道、載人艙體、真空設備、懸浮部件、彈射和剎車系統等組成。運行時,通過磁浮技術,將重達183公斤、長達4.87米、高約1.5米,能容納4至6名乘客的膠囊狀艙體“漂浮”於真空處理的管道中,再利用彈射裝置,發射“膠囊”沿著管道無間斷地駛向目的地。根據預想,由於處在無空氣、無摩擦的運輸環境,膠囊列車的速度可以達到每小時6500公里。從美國紐約到洛杉磯只要45分鐘,如果跨越太平洋,至北京也僅需2小時即可達到。

特殊鐵路

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