海牙規則

海牙規則

1924年關於統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading,1924),簡稱《海牙規則》(Hague Ru1es:H.R.),為統一世界各國關於提單的不同法律規定,並確定承運人與託運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協定。

產生背景

提單的使用由來已久。早期的提單,無論是內容還是格式,都比較簡單,而且其作用也較為單一,僅作為貨物的交接憑證,只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展,提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

海牙規則海牙規則產生於航運業的發展

在提單產生的早期,即自貨物託運形式出現後的很長一個時期,在海上航運最為發達的英國,一方面,從事提單運輸的承運人,即英國習慣上視為“公共承運人”(CommonCarrier)必須按照英國普通法(Commonlaw)對所承運的貨物負絕對責任,即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務,對所運貨物的滅失或損壞,除因天災(ActofGod)、公敵行為(QueensEnemies)、貨物的潛在缺陷、託運人的過錯行為所造成,或屬於共同海損損失之外,不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯,承運人均應負賠償責任。但另一方面,法律對私人契約卻採取“契約自由”原則,這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門,承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款,強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現,到19世紀中期的後半期,便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項,以至有人說,承運人只有收取運費的權利,無責任可言。承運人濫用契約自由,無限擴大免責範圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂,其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障,而且還出現了保險公司不敢承保,銀行不肯匯兌,提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益,而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期,以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益,美國於1893年制定了《哈特法》(HarterAct),即《關於船舶航行、提單,以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定,在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人,不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款,同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航,船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定,凡違反這些規定的提單條款,將以違反美國“公共秩序”為由宣告無效。

《哈特法》的產生,對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》;紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》;加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則,根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是,少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一,各輪船公司制定的提單條款也不相同,極大地妨礙了海上貨物運輸契約的簽訂,不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理,因此,制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程,但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機,貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下,以往對限制契約自由,修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國,為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度,也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法,也主張制定國際公約,以維護英國航運業的競爭能力,保持英國的世界航運大國的地位。為此,國際法協會所屬海洋法委員會(MaritimelawCommittee)於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議,制定了一個提單規則,定名為《海牙規則》,供契約當事人自願採納。以此為基礎,在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議,對海牙規則進行若干修改,同年10月17日至26日,於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上,與會代表作出決議,建議各國政府採納這個規則,在稍作修改後使之國內法化。1923年10月,又在布魯塞爾召開海商法國際會議,由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改,完成海牙規則的制定工作。隨後,1923年11月英國帝國經濟會議通過決議,一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化;另一方面率先通過國內立法,使之國內法化,由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》(CarriageofGoodsbySeaAct1924-COGSA)。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日,各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法,通過國內立法使之國內法化;有的國家根據這一公約的基本精神,另行制定相應的國內法;還有些國家雖然沒有加入這一公約,但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以,這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和仍普遍被採用的國際公約。中國雖然沒有加入該公約,但卻把它作為制定中國《海商法》的重要參考依據;中國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以,《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

主要內容

《海牙規則》共十六條,其中第一至第十條是實質性條款,第十一至第十六條是程式性條款,主要是有關公約的批准、加入和修改程式性條款,實質性條款主要包括以下內容:

海牙規則承運人必須在開航前和開航當時,謹慎處理,使航船處於適航狀態。

1、承運人最低限度的義務

所謂承運人最低限度義務,就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定:“承運人必須在開航前和開航當時,謹慎處理,使航船處於適航狀態,妥善配備合格船員,裝備船舶和配備供應品;使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。”該條第二款規定:“承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。”即提供適航船舶,妥善管理貨物,否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間

所謂承運人的責任期間,是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條“貨物運輸”的定義,貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂“裝上船起至卸完船止”可分為兩種情況:一是在使用船上吊桿裝卸貨物時,裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止,即“鉤至鉤”期間。二是使用岸上起重機裝卸,則以貨物越過船舷為界,即“舷至舷”期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前,即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間,以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間,按《海牙規則》第七條規定,可由承運人與託運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協定、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額

承運人的賠償責任限額是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞,通過規定單位最高賠償額的方式,將其賠償責任限制在一定的範圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除,充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定:“不論承運人或船舶,在任何情況下,對貨物或與貨物有關的滅失或損壞,每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時,任意情況下都不負責;但託運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明,並已在提單中註明的,不在此限。”

承運人單位最高賠償額為100英鎊,按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付,後來英國各方雖通過協定把它提高到200英鎊,但還是不能適應實際情況。幾十年來,由於英鎊不斷貶值,據估計1924年的100英鎊的價值,到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下,如果再以100英鎊為賠償責任限額,顯然是不合理的,也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後,不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣,而且不受黃金計算價值的限制和約束,由於金融市場的變幻莫測,以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定,分為兩類:一類是過失免責;另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款,《海牙規則》第四條第二款第一項規定:“由於船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞,承運人可以免除賠償責任。”這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯,《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責,主要有以下幾種:

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項:海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故;天災;戰爭行為;公敵行為;君主、當權者或人民的扣留或拘禁,或依法扣押;檢疫限制;不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制;暴力和騷亂

②貨方的行為或過失免責有四項:貨物託運人或貨主、其代理人或代表的行為;由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失,或任何其他滅失或損害;包裝不固;標誌不清或不當。

③特殊免責條款有三項:一是火災,即使是承運人和雇用人的過失,承運人也不負責,只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責;二是在海上救助人命或財產,這一點是對船舶的特殊要求;三是謹慎處理,克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項:“不是由於承運人的實際過失或私謀,或是承運人的代理人或雇用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。”這是一項概括性條款,既不是像前述十六項那樣具體,又不是對它們的襯托,而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這裡所謂“沒有過失和私謀”不僅指承運人本人,而且也包括承運人的代理人或雇用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務,即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀,也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

海牙規則貨物

索賠通知是收貨人在接受貨物時,就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知,它是索賠的程式之一。收貨人向承運人提交索賠通知,意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定:承運人將貨物交付給收貨人時,如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人,則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯,則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是:“除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟,承運人和船舶,在任何情況下,都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。”

6、託運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定:“託運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標誌、號碼、數量和重量的正確性,並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用,給予承運人賠償。”

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定:如託運人未經承運人同意而託運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物,應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定:託運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害,承擔賠償責任。可見,託運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸契約無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定:運輸契約中的任何條款或協定,凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務,或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的,一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款,應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用範圍

《海牙規則》第五條第二款規定:“本公約的規定,不適用於租船契約,但如果提單是根據租船契約簽發的,則它們應符合公約的規定。”同時該規則第十條規定:“本公約的各項規定,應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。”

結合本規則“運輸契約”定義的規定,可以看出:①根據租船契約或在船舶出租情況下簽發的提單,如果提單在非承運人的第三者手中,即該提單用來調整承運人與提單持有人的關係時,《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單,雖然不屬於《海牙規則》的強制適用範圍,但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款,則《海牙規則》作為當事人協定適用法律,亦適用於該提單。

存在問題

海牙規則海牙規則
1、較多地維護了承運人的利益,在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯,造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮貨櫃運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密,出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間,不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低,訴訟時效期間過短,適用範圍過窄。

5、對某些條款的解釋仍未統一,“管理船舶”與“管理貨物”的差異;與貨物有關的滅失或損壞的含義;作為賠償責任限制的計算單位的解釋等,因沒有統一解釋而容易引起爭議。

法律術語(四)

人類在社會層次的規則,社會上人與人之間關係的規範,以正義為其存在的基礎,以國家的強制力為其實施的手段者。法治和法律要逐漸變得適當寬容以利於社會和諧.法一般限於憲法、法律。法屬於上層建築範疇,決定於經濟基礎,並為經濟基礎服務。

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