台北松山機場

台北松山機場

台北松山機場(英語譯名:Taipei Songshan Airport;IATA代碼:TSA;ICAO代碼:RCSS),是一座位於台灣省台北市松山區的中型機場,別稱松山機場、台北機場,為一軍民合用機場。民用部分的管理及營運單位為台灣當局交通部門民用航空局台北國際航空站;軍用部分為空軍松山基地,由台灣當局空軍負責管理。機場坐落在敦化北路末端與基隆河之間,以民權東路與民族東路與市區相隔。

基本信息

歷史沿革

台北松山機場 台北松山機場

台北松山機場創建於日治時期的1936年,當時稱為“台北飛行場”,且於1936年4月起由日本航空輸送株式會社首開台北經那霸前往福岡的定期航班,每周三次往返,之後又陸續開設台北至曼谷等航班。1938年,日本政府合併日本航空輸送和國際航空,成為大日本航空株式會社。根據1941年之時刻表,大日本航空已開設台北至河內、西貢、曼谷等國際航班。

二次大戰結束後,隨著中華民國在1945年接收台灣,台北飛行場更名為“台北航空站”,改為軍民共用,也曾開設台北至上海航班。1949年松山機場也逐漸擴建,以應付逐漸成長的國際航班。

松山機場雖然歷經多次擴建和改善工程,但是因其腹地遭基隆河和市區局限而成效不彰,於是台灣省在1970年代進行的十大建設里,規劃在鄰近的桃園縣興建新機場──中正國際機場(今台灣桃園國際機場)。1979年,中正國際機場啟用,松山機場轉為服務國際線部份則僅提供特殊包機、或國內外政要專機起降;但若是國際線班機因故無法降落桃園機場時,除了高雄小港機場之外,松山機場也是轉降機場選擇之一。2008年7月起開始的兩岸常態包機,松山機場為起降機場之一,民航局亦開始對航廈進行整建以增加證照驗查及行李轉盤等設施。

1999年初,為了減低台北市內最高的建築物-----台北101大樓-對飛航安全的影響,民航局改變了商業航班進出松山機場的飛行路線。不過,考慮到飛機航班進出松山機場的安全,這問題在1999年年底時獲得解決,台北101大樓專案向後延伸一段距離,確保在2003年大廈建造完成時依然可以成為世界上最高的建築物。

松山機場的定位轉為以服務商務旅客為主的次要輔助機場,並開放國際航班:2008年12月15日上午8時,兩岸包機正式邁向常態化,半世紀以來第一架直接由台北飛航情報區切入上海飛航情報區的航班由松山機場起飛。2010年6月14日,松山機場直航上海虹橋機場的航線復飛,台灣方面由中華航空、長榮航空與復興航空營運。10月31日,睽違31年後,松山機場往返東京羽田機場的航線也正式復飛。台灣方面由中華航空使用空中客車A330-300型客機、與長榮航空使用空中客車A330-200與空中客車A330-300型客機營運,日本方面由日本航空與全日空使用波音767-300型客機營運,同時,中華航空與日本航空、長榮航空與全日空共掛航班營運。

2012年2月6日,民航局公布台北松山機場至韓國首爾金浦國際機場的直飛航空公司,台灣方面由中華航空與長榮航空取得航權;2月23日韓國方面公布兩家廉價航空公司——Eastar Jet(易斯達航空)、T'way航空(德威航空)勝出。隨後經過了一度膠著的航權分配、傳出台灣民航局將航權內定給華航長榮等航權不公情事、與原訂3月首航卻延後的結果,在一連串協商進展下,松山金浦航線最終定於2012年4月30日完成雙方互飛,達成5月20日馬英九再就職前兌現“黃金四角”政見的目標。根據雙方航權協定,為了維持桃園-仁川航線運量穩定,並避免廉價航空以低廉價格對台方航空造成衝擊,這條航線初期雙方僅開放各兩家航空公司經營,每天一方各飛一班,每周來回七班,飛航機種限定兩百人座以下之中小型航機,不採共掛班號營運;台灣的中華航空波音B737-800、長榮航空麥道MD-90客機與韓國方面的德威航空波音737-800、易斯達航空波音737-700為此航線主力。當時台灣民航局表示這條航線未來可能還有增班空間。

受到松山-金浦航線航權分配爭議影響,2012年7月19日台灣“交通部次長"葉匡時表示"交通部"已著手進行“國際航權分配及包機審查綱要”修正案,計畫調降松山機場航班門檻,使得松山-金浦航線有了增班餘地,引起其他四家落選台籍航空卡位,其中又以復興航空最積極。然到了同年底發現其航線載客率卻僅六成,遠低於對虹橋、羽田航線的八成,原計畫的年底增班談判遂遭擱置,仍維持既有布局。

硬體設施

跑道

大致與基隆河平行,方位10/28,長2605公尺。(次於新竹機場「3661公尺」,桃園機場「3658公尺」,台中機場「3650公尺」,高雄機場「3150公尺」,台南機場「3050公尺」)

可供767與A330等中型廣體客機滿載情況下起降,過去曾經服務過747(747-100)型大型廣體客機

停機坪

松山機場主要有軍用停機坪、民用停機坪,以及直升機停機坪,共有45個民用固定翼機位(加上航廈部分),7個直升機機位,遠東航空飛機大多數停放於松山機場°

滑行道

共6條

登機門

松山機場有12個登機門,其中8個配有空橋供班機乘客上下機

客運大廈

松山機場現有兩座航廈,最早設立的為第一航廈。經多次擴建,於1971年完工後形成現今的建築樣貌。

第二航廈原為國際貨運站,在國際航線遷至桃園國際機場後之後,騰空租給台灣貿易發展會作為松山機場展覽館,在信義計畫區的世貿中心展覽館落成後,於1996年收回停用,做為民航局辦公室之用。直到兩岸航線定期化後暫供兩岸航線使用。為了提高服務品質,第二航廈於2010年底開始封閉整修,直到2011年3月29日重新開放,轉為島內航線專用,第一航廈則轉為兩岸,國際航線專用,也將進行進一步整修

飛航作業時間

松山機場屬於廿四小時開放作業機場,惟限於噪音管制,民航運輸班機起降時間為每日6:00~23:00。

航班航點

航空公司

中國籍:華航,長榮,復興,華信,立榮,華信,遠東,東航,上航,國航,廈航,川航

國外籍:全日空,日航,德威,易斯達

飛航航線

島內航線:恆春,花蓮,台東,北竿,澎湖,金門

兩岸航線:成都.廈門,福州,重慶,上海(虹橋),上海(浦東),天津,長沙,武漢,合肥,杭州,太原,南寧,溫州

國際航線:東京(羽田),首爾(金浦)

運載能力

飛航機型

DH8,FK-50, FK-100, MD82, MD90,ATR72, 737,757,767,787,A320,A321,A330

飛航架次

2005年8月至2006年7月飛次航架次總計91,513架次,較2004年8月至2005年7月同期之架次,減少11.40%

客運量:

2005年8月至2006年7月旅客人次總計6,962,794人次,較2004年8月至2005年7月同期之人次,減少12.62%。

貨運量:

2005年8月至2006年7月貨運量總計14,397公噸,較93年8月至94年7月同期之貨運量,減少0.72%。

作業收入:

2005年度作業收入總計833,644仟元,其中航空收入為397,532,169元,非航空收入為436,132,231元。

交通換乘

市區道路

敦化北路

民權東路

大眾運輸

台北捷運松山機場站

松山機場的存廢爭議

松山機場的遷移,是在十大建設時代就已經提出。黨外人士高玉樹在擔任市長時,曾有擴充松山機場的意見(延長跑道、保留噪音隔離區),但行政院則接受聯合國顧問的建議,力主將機場遷建至桃園,而後的都市規劃將應有的噪音隔離區及可供機場擴充的區域給開發了。陳水扁擔任台北市長時,曾經成立松山機場遷建小組,但是在沒有高鐵的時代,條件尚未成熟。馬英九在1998年競選台北市長時,曾把高鐵通車後遷建松山機場以解決周邊噪音問題寫入政見、馬英九當時也譴責陳水扁無法實現遷建松山機場的政見,但在2002年競選連任時改提出松山機場成為兩岸直航機場之構想。2002年、2006年台北市長選舉時,民主進步黨籍兩位候選人李應元、謝長廷認為可以在桃園機場捷運通車後將松山機場改建公園及滯洪區。2006年台北市長郝龍斌原支持將松山機場廢除,改建成公園,並將之納入政見,但因泛藍支持者的反彈而撤回,之後在競選期間改以松山機場擔任兩岸直航機場為政見。

存置論

支持保留機場人士認為松山機場的地點是其最大優點,尤其對目的地在台北市區一帶的商業人士而言,是最近、最方便的機場。從松山機場到台東、各外島和三通後往中國大陸城市、與往日本東京和韓國首爾市中心的交通便利性,還是無法被取代。松山機場已經分別與韓國首爾金浦機場、日本東京羽田機場、以及中國上海虹橋機場對飛,組成東北亞黃金四角航線,以它們同位於市區內的優勢來吸引來往這四地間的商業旅客。

廢止論

支持廢除的觀點指出松山機場是台北都會區的大型封印:由於台北市區的成長,松山機場現今位於市中心精華地段,全球僅有少數都市機場有如此嚴重的不良影響。因松山機場而設的建築物限高雖已大幅放寬,但仍會影響忠孝東路以北大半台北都會區的精華區,松山機場的位置及限建高度讓士林區、內湖區通往市中心的交通難以擴充。松山機場起降航線經過人口密集區,因此受到飛機噪音污染及空難風險的人口眾多。

泛綠政營大都支持立即規劃廢除松山機場的相關方案,以方便在桃園機場捷運通車後廢除松山機場。競選過台北市長的李應元、謝長廷都將廢除松山機場列入政見;林濁水及沈富雄認為,松山機場的旅客容量及跑道長度不足,無擴建防疫設施及延長營運時間的可能,無法再度成為有競爭力的國際機場;市議員周柏雅也撰文指出這幾十年來的都市規劃就是走向最好廢除松山機場的情勢,因此維持松山機場危害遠大於獲利。泛藍也有支持廢除的聲音:選區受到松山機場噪音污染的國民黨立委蔡正元,曾提議遷移松山機場跑道至淡水,但交通部認為此案不如在機場捷運通車後直接廢除松山機場;親民黨立委羅淑蕾雖然沒有表示支持廢除松山機場,但也指出民航局並沒有給予松山機場噪音受害區居民足夠的補貼;聯合報系的經濟日報也建議廢除松山機場,其中一個原因是若將兩岸航線分散到松山機場,不利於桃園機場成為轉機客進出中國大陸的門戶,與亞太營運中心的構想相背;根據維基揭密,朱立倫也在桃園縣長任內私下告知美國,松山機場只適合作為兩岸機場,應在機場捷運通車後廢除。

機場事故

1945年8月日本戰敗投降後,8月18日錢德拉·鮑斯在搭機前往日本的途中,由於飛機墜毀而死於台北松山機場。

1970年4月19日,中華航空機型YS-11,由花蓮飛返台北,降落前發現鼻輪無法正常伸放最後成功迫降在松山機場的跑道。

1970年8月12日,中華航空CI-206航班、由花蓮飛返台北松山機場的任務時,由於天候不佳,於進場時撞山墜毀(一說先撞上圓山飯店屋緣才撞山),全機31名乘客加上機組員共14名罹難、17名生還。

1997年10月10日,一架台灣空軍所屬的C-130H運輸機(編號1310)於清晨降落松山機場時,於重飛拉起階段時墜毀於台北市濱江路民間拖吊場和松山機場交界處。機上5名機組員全數罹難。

2009年4月30日,一架中華航空機身編號B-18303,航班編號CI-680的空中客車A330-300班機,原訂從雅加達經香港,於下午3點05分(台北時間)到達桃園國際機場,因側風過大以及機長研判油料可能不足等問題,因此轉降本機場,於下午3點23分抵達,近3個小時後重新抵達原訂目的地,也創下同型客機首降本機場的紀錄。

2011年9月26日,中華航空編號B-18303客機,在執行CI-202由上海返回松山的航班時,降落後在滑行往停機坪中,右主機輪不慎陷入滑行道旁草地,動彈不得,直到9月27日才拖出。無人在此事件中受傷。初步調查指向機長人為疏失。

2015年2月4日,台灣復興航空一架ATR72(B-22816)小型飛機,10:45台北松山機場飛金門,起飛10分鐘後撞高架橋墜河,機身斷成幾截。機上載58人,含20多名大陸遊客,高架橋上一黃色大眾車輛(牌照1598D)損毀嚴重。事故共造成機上43人罹難,15人受傷。

相關詞條

相關搜尋

熱門詞條