新能源汽車

新能源汽車

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括有:混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。2015年9月29日,國家總理李克強主持召開國務院常務會議,李克強總理強調,各地不得對新能源汽車實行限行、限購,已實行的應當取消。2015年10月25日,北京市小客車指標調控管理辦公室發布公告稱,為落實國務院常務會議精神,進一步促進新能源汽車發展,示範套用新能源小客車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置。2016年2月16日,工信部公布的數據顯示,根據機動車整車出廠合格證統計,2016年1月,中國新能源汽車生產1.61萬輛,同比增長144%。2018年4月2日,深圳擬對新能源汽車首1小時免收停車費。

基本信息

主要分類

新能源汽車新能源汽車
新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

純電動汽車

純電動汽車(Blade Electric Vehicles,BEV)是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車,它利用蓄電池作為儲能動力源,通過電池向電動機提供電能,驅動電動機運轉,從而推動汽車行駛。

混合動力汽車

混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle,HEV)是指驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛,車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或多個驅動系共同提供。因各個組成部件、布置方式和控制策略的不同,混合動力汽車有多種形式。

燃料電池電動

燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric Vehicle,FCEV)是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下.在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。燃料電池電動汽車實質上是純電動汽車的一種,主要區別在於動力電池的工作原理不同。一般來說,燃料電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能,電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣,氧化劑則採用氧氣,因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料,氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。

氫發動機汽車

氫發動機汽車是以氫發動機為動力源的汽車。一般發動機使用的燃料是柴油或汽油,氫發動機使用的燃料是氣體氫。氫發動機汽車是一種真正實現零排放的交通工具,排放出的是純淨水,其具有無污染、零排放、儲量豐富等優勢。

其他新能源汽車

其他新能源汽車包括使用超級電容器飛輪等高效儲能器的汽車。目前在我國,新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車,常規混合動力汽車被劃分為節能汽車。

主要特點

混合動力汽車

優點:

1、採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率,發動機相對較小(downsize),此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。由於內燃機可持續工作,電池又可以不斷得到充電,故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池, 可以十分方便地回收下坡時的動能。

3、在繁華市區,可關停內燃機,由電池單獨驅動,實現“零”排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

5、可以利用現有的加油站加油,不必再投資。

6、可讓電池保持在良好的工作狀態,不發生過充、過放,延長其使用壽命,降低成本。

7、整車由於多個動力源,可同時工作,整車的動力性優良。

缺點:系統結構相對複雜;長距離高速行駛省油效果不明顯。

純電動汽車

優點:技術相對簡單成熟,只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點:蓄電池單位重量儲存的能量太少,還因電動車的電池較貴,又沒形成經濟規模,故購買價格較貴;至於使用成本,有些試用結果比汽車貴,有些結果僅為汽車的1/7~1/3,這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

燃料電池汽車

與傳統汽車相比,燃料電池汽車具有以下優點:

1、零排放或近似零排放。

2、減少了機油泄露帶來的水污染。

3、降低了溫室氣體的排放。

4、燃油電池的轉化效率高(60%左右),整車燃油經濟性良好。

5、運行平穩、無噪聲。

缺點:燃料電池成本高昂,同時使用成本(氫)也昂貴。

氫動力汽車

優點:排放物是純水,行駛時不產生任何污染物。

缺點:氫燃料成本過高,而且氫燃料的存儲和運輸按照技術條件來說非常困難,因為氫分子非常小,極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題,氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣,如此一來同樣需要消耗大量能源,除非使用核電來提取,否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

超級電容汽車

優點:充電時間短、功率密度大、容量大、使用壽命長、免維護、經濟環保等,

缺點:能量密度低,很難滿足整車需求,故一般作為輔助蓄能器;功率輸出隨著行駛里程加長而衰減等。

組成設備

從全球新能源汽車的發展來看,其動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器,其中超級電容器大多以輔助動力源的形式出現。主要原因是這些電池技術還不完全成熟或缺點明顯,與傳統汽車相比不管是從成本上、動力還是續航里程上都有不少差距,這也是制約新能源汽車的發展的重要原因。

電池

鉛酸蓄電池

鉛酸蓄電池已有100多年的歷史,廣泛用作內燃機汽車的起動動力源。它也是成熟的電動汽車蓄電池,它可靠性好、原材料易得、價格便宜;比功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。但它有兩大缺點;一是比能量低,所占的質量和體積太大,因此一次充電行駛里程較短;另一個是使用壽命短,使用成本過高。

鎳氫蓄電池

鎳氫蓄電池屬於鹼性電池,鎳氫蓄電池循環使用壽命較長,能量密度高,但價格較高,存在記憶效應。國外生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie、豐田和松下的一個合資公司。Ovonie現有80A·h和130A·h兩種單元電池,其比能量達75-80W·h/kg,循環使用壽命超過600次。這種蓄電池裝在幾種電動汽車上使用,其中一類車一次充電可行駛345km,有一輛車一年中行駛了8萬多公里。國內已開發出55A·h和100A·h 單元電池,比能量達65 W·h/kg,功率密度大於800W/kg的鎳氫蓄電池。

鋰離子電池

鋰離子二次電池作為新型高電壓、高能量密度的可充電電池,其獨特的物理和電化學性能,具有廣泛的民用和國防套用的前景。其突出的特點是:重量輕、儲能大(能量密度高)、無污染、無記憶效應、使用壽命長。在同體積重量情況下,鋰電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍,是鎳鎘電池的4倍,並且人類只開發利用了其理論電量的20%~30%,開發前景非常光明。同時它是一種真正的綠色環保電池,不會對環境造成污染,是目前最佳的能套用到電動車上的電池。我國從二十世紀九十年代開始開發和利用鋰離子電池,至今已取得突破性進展,研製出了完全擁有自主智慧財產權的鋰離子電池。

鎳鎘電池

鎳鎘電池的套用廣泛程度僅次於鉛酸蓄電池,其比能量可達55W·h/kg,比功率超過190W/kg。可快速充電,循環使用壽命較長,是鉛酸蓄電池的兩倍多,可達到2000多次,但價格為鉛酸蓄電池的4~5倍。它的初期購置成本雖高,但由於其在能量和使用壽命方面的優勢,因此其長期的實際使用成本並不高。缺點是有“記憶效應”,容易因為充放電不良而導致電池可用容量減小。須在使用十次左右後,作一次完全充放電,如果已經有了“記憶效應”,應連續作3~5次完全充放電,以釋放記憶。另外鎘有毒,使用中要注意做好回收工作,以免鎘造成環境污染。

鈉硫蓄電池

鈉硫電池的優點:一個是比能量高。其理論比能量為760W·h/kg,實際已大於100W·h/kg,是鉛酸電池的3~4倍;另一個是可大電流、高功率放電。其放電電流密度一般可達200~300mA/mm2,並瞬時間可放出其3倍的固有能量;再一個是充放電效率高。由於採用固體電解質,所以沒有通常採用液體電解質二次電池的那種自放電及副反應,充放電電流效率幾乎100%。鈉硫電池缺點,主要其工作溫度在300~350℃,所以,電池工作時需要一定的加熱保溫。而高溫腐蝕嚴重,電池壽命較短。已有採用高性能的真空絕熱保溫技術,可有效地解決這一問題。也有性能穩定性及使用安全性不太理想等問題。

2009年2月份,財政部、科技部發出的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》中提到,對使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類的混合動力汽車進行補貼,最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛。而2010年6月發布的新能源車補貼以電池容量為確定補貼的唯一指標,鉛酸電池完全被否定。前期的新能源車定義中包括鉛酸電池的項目,而此次明確補貼的動力電池不包括鉛酸電池。而且作為混合動力主力的鎳氫電池也將很少補貼。可見,在政策層面,鋰離子動力電池和超級電容器的最大的獲益對象。

電池價格趨勢

就價格趨勢來看,電動汽車用快充鋰離子動力電池價格在$1600/kwh 左右,普通鋰離子動力電池價格在$500/kwh,按照美國汽油和電力的價格趨勢,在汽車的整個使用周期內,100km續航能力的快充鋰離子動力電池電動車使用成本比性能相當的汽油內燃發動機汽車高25%。一旦電動汽車用動力電池價格下降到$200-300/kwh,電動車使用成本將與傳統汽車相當。根據預測,在各國相關政策的鼓勵下,2020年全球電動汽車用鋰離子需求接近50Gwh,快充電池成本2020 年有望下降到$400-500/kwh,普通動力電池價格能下降到$200-300/kwh。

充電站

新能源汽車新能源汽車

汽車充電站和汽車加油站相類似,是一種“加電”的設備。是一種高效率的充電器,可以快速的給手機 ,電動車, 電動汽車等充電。

作為南方電網節能和新能源汽車套用的示範試點,廣州市首個公共電動汽車充電站2010年11月8號在亞運城投入運行,該充電站位於南沙港快速和京珠高速公路之間,集充電服務設施和門市於一身,充電樁24小時提供服務,建起現場購電現場充的快捷通道,也是亞運城的“專屬”營業網點。

充電站執行南方電網開發的充電技術標準,為電動汽車提供三相充電電源,相比另外一種技術標準採用的單相電源,三相電源單位時間內輸出電量是其三倍,充電效率高,花費的時間更短。以額定功率為21千瓦的單台交流充電樁為例,充滿一輛電動轎車只需要3個小時,減少了使用電動車的時間成本。該充電站不僅充電便捷,還將在二期建設中引入便利店等便民設施。

廣州供電局計畫到2015年,建成公交充電站61座、公共充電站54座、慢充充電樁80110個,涵蓋該市12區縣。電網企業將率先試水,引領節能綠色新潮流。

在充電方式中,新能源汽車充電主要有三種模式,一種為樁式充電,一種為架式充電,另外一種就是無線充電。前兩種模式對於場地的要求較高,這也是新能源汽車推廣遇到的主要難題之一,而無線充電則很好地解決了這一難題。近日,中興通訊已相繼與國內多家客車企業以及各地方政府展開新能源汽車無線充電領域的合作。

產品種類

混合動力汽車

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混合動力是指那些採用傳統燃料的,同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同,主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。國內市場上,混合動力車輛的主流都是汽油混合動力,而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。

純電動汽車

純電動汽車顧名思義就是主要採用電力驅動的汽車,大部分車輛直接採用電機驅動,有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內,也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子,其難點在於電力儲存技術。

燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料,通過化學反應產生電流,依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用,而不是經過燃燒,直接變成電能的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物,因此燃料電池車輛是無污染汽車,燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2~3倍,因此從能源的利用和環境保護方面,燃料電池汽車是一種理想的車輛。

氫動力汽車

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具,排放出的是純淨水,其具有無污染,零排放,儲量豐富等優勢,因此,氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。與傳統動力汽車相比,氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一台高效零排放氫內燃機點火,並在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車“氫程”。

燃氣汽車

燃氣成分單一、純度較高、能與空氣均勻混合併燃燒完全,CO 和微粒的排放量較低,發動機在低溫時的啟動和運轉性能較好。其缺點是其運輸性能比液體燃料差、發動機的容積效率低、著火延遲較長及動力性有所降低。這類汽車多採用雙燃料系統,即一個壓縮天然氣或液化石油氣系統和一個汽油或柴油燃燒系統,能容易地從一個系統過渡到另一個系統,此種汽車主要用於城市公交汽車。

甲醇汽車

用甲醇代替石油燃料的汽車。

空氣動力汽車

利用空氣作為能量載體,使用空氣壓縮機將空氣壓縮到30MP以上,然後儲存在儲氣罐中。需要開動汽車時將壓縮空氣釋放出來驅動啟動馬達行駛。優點是無排放、維護少,缺點是需要電源、空氣壓力(能量輸出)隨著行駛里程加長而衰減、高壓氣體的安全性。

飛輪儲能汽車

利用飛輪的慣性儲能,儲存非滿負載時發動機的余能以及車輛長大下坡、減速行駛時的能量,反饋到一個發電機上發電,再而驅動或加速飛輪鏇轉。飛輪使用磁懸浮方式,在70000r/min的高速下鏇轉。在混合動力汽車上作為輔助,優點是可提高能源使用效率、重量輕儲能高、能量進出反應快、維護少壽命長,缺點是成本高、機動車轉向會受飛輪陀螺效應的影響。

超級電容汽車

超級電容器是利用雙電層原理的電容器。在超級電容器的兩極板上電荷產生的電場作用下,在電解液與電極間的界面上形成相反的電荷,以平衡電解液的內電場,這種正電荷與負電荷在兩個不同相之間的接觸面上,以正負電荷之間極短間隙排列在相反的位置上,這個電荷分布層叫做雙電層,因此電容量非常大。(2010上海世博會園區世博專線已使用此車)

歷史發展

中國新能源汽車產業始於21世紀初。2001年,新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。“十一五”以來,我國提出“節能和新能源汽車”戰略,政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。

2008年,新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。2008年成為我國“新能源汽車元年”。2008年1-12月新能源汽車的銷量增長主要是乘用車的增長,1-12月新能源乘用車銷售899台,同比增長117%,而商用車的新能源車共銷售1536台,1-12月同比下滑17%。

2009年,在密集的扶持政策出台背景下,我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微,但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009年1-11月,新能源乘用車銷量同比下降61.96%,至310輛。2009年1-11月,新能源商用車——主要是液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等——銷量同比增長178.98%,至4034輛。相比在乘用車市場的冷遇,“新能源汽車”在中國商用車市場已開始迅猛增長。

2010年,我國正加大對新能源汽車的扶持力度,2010年6月1日起,國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2010年7月,國家將十城千輛節能與新能源汽車示範推廣試點城市由20個增至25個。選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。新能源汽車正進入全面政策扶持階段。

2011-2015年開始進入產業化階段,在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車。

2016-2020年,我國將進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車,插電式電動轎車,氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭。

2012年5月,為加快培育發展新能源汽車,新能源汽車項目每年將獲10-20億元資金支持。

2012年4月18日國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議,會議決定爭取到2015年,純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛,到2020年超過500萬輛;2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升,到2020年降至5.0升;新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

2012年~2016年,我國新能源汽車電機及控制系統的市場容量將會在500億元以上。

2014年,中國新能源汽車全年生產78499輛,生產量同比增長近3.5倍,銷售74763輛,銷售量同比增長近3.2倍。

2015年1月到4月,我國新能源汽車累計生產3.44萬輛,同比增長近3倍。其中,純電動乘用車生產1.59萬輛,同比增長近3倍,插電式混合動力乘用車生產8780輛,同比增長3倍;純電動商用車生產6416輛,同比增長5倍,插電式混合動力商用車生產3330輛,同比增長70%。其中國內新能源汽車銷量前五車企分別是,比亞迪,眾泰集團,北汽新能源,奇瑞汽車,上汽榮威。

兩大階段

第一階段是以混合動力汽車為主,燃料電池車等新能源汽車為輔的發展方向,開拓新能源汽車市場;

第二階段是在純電動汽車技術成熟的基礎上,純電動汽車逐步替代混合動力及燃料電池汽車以至於完全占據新能源汽車市場,實現零排放的階段。

據相關統計,截至2013年上半年,在一系列的政策支持下,我國新能源汽車產銷比上年同期有較快增長。新能源汽車銷售達到5889輛,比上年同期增長42.7%,其中純電動汽車為5114輛,插電式混合動力達到775輛。

“十二五”期間,國家將大幅提高純電動汽車、插電式混合動力汽車累計產銷量,初步形成與市場規模相適應的充電設施體系和新能源汽車商業運行模式。到2020年則實現純電動汽車、插電式混合動力汽車累計產銷量在2015年的基礎上再上一個新台階,實現規模化商業運營。

試點城市

綠色環保車綠色環保車

2013年1月6日,中國北京、上海、深圳等25個試點城市共示範推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中,公共服務領域2.3萬輛,私人領域0.44萬輛。2013年3月底將完成財政補貼清算,示範推廣規模將達到3.97萬輛。我國建成充(換)電站174個,充電樁8107個,建立了相對完善的技術標準及檢測體系,商業化示範運行規模國際領先。

2014年3月29日,長江三角洲城市經濟協調會第十四屆市長聯席會議在江蘇省鹽城市召開。來自長三角區域30個城市的市長出席了本次會議。當天下午,參會領導和嘉賓參觀了鹽城東風起亞第三工廠、鹽城新能源汽車產業研發中心,鹽城市常務副市長戴元湖,市政法委書記、鹽城經濟技術開發區黨工委書記丁宇陪同參觀。

在鹽城市新能源汽車產業研發中心,與會嘉賓參觀了解了東風悅達起亞系列車型、各類新能源汽車、悅達專用車和建湖登達系列汽車、航空專用車等產品,很多城市市長對現場展示的汽車產品和生產線產生了濃厚的興趣,台州市市長張兵仔細詢問現場工作人員後,還拿出手機進行拍照,他對國際線上記者表示,自己對鹽城汽車產業的發展印象很好,“這個新能源汽車產業園區建設得很有氣魄,產業配套性非常好,產品也有特點。”

2018年4月7,廣東省深圳市交通運輸委員會發布符合條件的新能源汽車可在市內道路停車位享受首小時免費停放優惠。

發展階段

第一階段是搖擺不定階段(2006以前):這一階段,各國對新能源汽車動力源沒有決定,重心放在了氫燃料電池,只有日本一直投入較大(這也是目前日本新能源汽車發展得最好的主要原因)。美國:不積極發展純電動,重心放在在氫燃料電池;日本:一直在投入,以氫動力投入較多;歐盟:重心放在在生物燃料與氫燃料電池;中國:處於摸索、定義階段。

第二階段是大力扶持發展階段(2007-2011):各國確定新能源汽車戰略,並以鋰電池為主,加大研發、基礎設施投入,給予消費補貼,具有極其重要性,市場規模不斷擴大。美國購買EV可享受所得稅優惠,最高額度為7500美元,到2025年,每個汽車製造商至少每年出售15.4%的零排放車輛。日本購車者可享受免除多種稅負優惠,到2020年,EV將在整體乘用車的銷售比例中應占到50%。法國購買EV可以獲得最高5000歐元的補貼。德國降低EV用車費用。英國購買EV可以獲得2000-5000英鎊獎勵。中國以BEV為主,購買可以最高獲得6萬元的補貼。

第三階段是繼續扶持、逐漸進入收穫階段(2012至今)。各國維持新能源汽車戰略,仍然以鋰電池為主,維持消費補貼,加大對汽車二氧化碳排放控制力度。美國等國家規定每個汽車製造商至少每年出售一定零排放車輛,否則要繳納碳稅。TESLA等企業開始實現盈利。中國加大投入。全球新能源汽車將逐步進入收穫期。

從新能源汽車的發展來看,各國扶持補貼政策起到了重大作用,這與光伏行業扶持補貼具有類似性,只是新能源汽車比光伏行業落後一個階段。隨著第二階段扶持補貼政策作用的逐漸顯現,以及各國的持續性投入,新能源汽車逐漸進入收穫階段。

發展意義

1)新能源汽車可使中國實現從汽車大國到汽車強國的轉變。

雖然當前世界各主要已開發國家和有關汽車公司均在加緊研發此種新型汽車技術並取得長足進展,但總體而言,中國仍基本上與之處在同一個起跑線上,差距不過只有3—5 年,並不像傳統內燃機技術一樣存在20年的巨大差距。在商用化和產業化方面更是如此,某些方面我們還有一定優勢。

2)新能源汽車可繼續開闢中國的汽車市場。

中國的汽車產業剛剛發展起來,汽車普及率低,因而在汽車動力系統發展戰略選擇上有更大的自由度,在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢,推廣套用新能源汽車的阻力也會小得多。

發展策略

財政部、科技部等四部委聯合為13個節能與新能源汽車示範推廣試點城市授牌,並明確了政府將通過補貼消費者,做大市場的模式鼓勵企業生產、研發節能與新能源汽車,此舉將推動我國發展節能與新能源汽車邁上新台階。

試點推廣,即以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。中央財政對有關公共服務領域示範推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性補助,地方財政對相關配套設施建設及維護保養也將給予補助。

《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認了補貼標準和補貼範圍。此外,示範推廣單位必須採取招標方式擇優採購,並確定車型、數量、價格以及售後服務等。

新能源補貼政策或延長3年

財政部、科技部、工信部和發改委四部委已經達成共識,我國的新能源汽車補貼政策計畫再延長三年的時間。財政部相關人士介紹,預計將在以下多個方面進行調整:將出台鼓勵和支持私人購買新能源汽車的政策;補貼範圍進一步擴大,將建立試點區域;補貼方式將採用中央財政直接補貼車企,破除地方保護主義;充電站等配套基礎設施建設將獲得中央財政補貼;補貼車型將更加豐富,但門檻將提高;混合動力客車將繼續獲得補貼,但額度將大幅下降。

2015年4月,財政部,科技部,工業和信息化部和發展改革委聯合公布了2016-2020年新能源汽車的補貼辦法,提出2017-2018年的補貼在2016年基礎上下降20%,2019-2020年的補貼在2016年基礎上下降40%。

地方補貼“各自為政”

國家頒布補貼政策後,各地紛紛跟進,進行地方財政補貼。但各地補貼額度不一,甚至差距很大,卻在後來的新能源汽車推廣中給企業設定了障礙。

2010年7月6日,深圳市出台《私人購買新能源汽車補貼政策》,確定在國家政府補貼的基礎上,對雙模電動車追加3萬元,對純電動汽車追加6萬元補貼;1個月後,杭州參照深圳補貼辦法,採用了一樣的補貼金額;2012年4月出台的北京補貼辦法,也參照深圳和杭州的補貼額度。

但其他城市的補貼金額卻各有不同,比如在2012年12月出台的上海補貼辦法中,規定純電動乘用車補助4萬元/輛,插電式混合動力乘用車補助3萬元/輛;廣州給予的是1萬元購置財政補貼;合肥也只追加補貼1萬元;有些試點城市甚至沒有地方財政補貼。

地方補貼不一此後成為新能源汽車企業在全國性推廣中的最大障礙。“因為各地財政補貼要針對當地企業,才能獲取培育企業之後的稅收,在支出和收入的兩方面考慮後,地方保護主義師出有名,並開始盛行。”一家新能源汽車企業的高管說。

標準範圍

新能源汽車新能源汽車

2009年2月,財政部、科技部、發改委、工信部等四部委召開“節能與新能源汽車示範推廣試點會議”。由於一些城市積極申請參與,參與“十城千輛”計畫的城市名單已經增至13個,北京、上海等城市入選。

長度10米以上的城市公交客車是當時補貼的重點,其中混合動力客車每輛最高補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。“這個試點收效非常好,已經推廣了數千輛新能源汽車,今年打算擴大試點,並在部分城市啟動個人購買新能源汽車的試點。” 財政部和工信部在全國“兩會”期間同時表示,個人購買新能源汽車將實行購置補貼。

財政部對混合動力汽車的補貼按照節油率分為五檔補貼標準,最高每輛車補貼5萬元;純電動汽車每輛可補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

十米以上城市公交客車另有標準,其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類,最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛;純電動汽車補貼標準為50萬元/輛;燃料電池汽車的補貼標準最高為60萬元/輛。

2010年6月,財政部等多部委聯合發布《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。《通知》明確,中央財政對試點城市私人購買、登記註冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定,對滿足支持條件的新能源汽車,按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元,純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

購車免稅

《財政部、國家稅務總局、工業和信息化部關於節約能源、使用新能源車船車船稅政策的通知》(財稅19號,以下簡稱通知)及《財政部、國家稅務總局、工業和信息化部關於節約能源、使用新能源車輛減免車船稅的車型目錄(第一批)的公告》(財政部公告2012年第7號,以下簡稱公告)下發,明確自2012年1月1日起,對節約能源的車船減半徵收車船稅;對使用新能源的車船免徵車船稅.這是車船稅法及其實施條例新增的稅收優惠政策.為了貫徹落實這項稅收政策,現將有關問題解讀如下。

汽車減半徵收車船稅

通知第一條明確,自2012年1月1日起,對節約能源的車船,減半徵收車船稅。通知第六條明確,所稱節能汽車,是指以內燃機為主要動力系統、綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值的汽車。

通知第三條明確規定了節能型乘用車的認定標準:(1)獲得許可在中國境內銷售的燃用汽油、柴油的乘用車(含非插電式混合動力乘用車和雙燃料乘用車);(2)綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值;(3)已通過汽車燃料消耗量標識備案。

根據上述規定,結合公告及其“附屬檔案:節約能源、使用新能源車船減免車船稅的車型目錄(第一批)”,便可查找到減半徵收車船稅的節能型乘用車。例如,安徽江淮汽車股份有限公司生產的“悅悅”、“同悅”牌汽車,按照節能型乘用車規定減半徵收車船稅。

使用新能源免徵車船稅

通知第一條規定,自2012年1月1日起,對使用新能源的車船,免徵車船稅.通知第六條明確,所稱新能源汽車,是指採用新型動力系統,主要或全部使用新型能源的汽車,包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車.其中,純電動汽車,是指由電動機驅動,且驅動電能來源於車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置的汽車.插電式混合動力汽車,是指具有一定的純電動行駛里程,且在正常使用情況下可從非車載裝置中獲取電能量的混合動力汽車.燃料電池汽車,是指以燃料電池為動力源的汽車。

通知第三條明確規定了新能源汽車的認定標準:(1)獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車,包括乘用車、商用車和其他車輛;(2)動力電池不包括鉛酸電池;(3)插電式混合動力汽車最大電功率比大於30%;插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量標準中對應目標值相比應小於60%;插電式混合動力商用車(含輕型、重型商用車)綜合工況燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與同類車型相比應小於60%;(4)通過新能源汽車專項檢測,符合新能源汽車標準要求。

另外,對節能型商用車和其他車輛的認定標準,根據通知第三條精神將另行制定.對節約能源、使用新能源船舶的認定標準、目錄管理規定,根據通知第四條精神將另行制定。

EVChina

按照節能與新能源汽車產業規劃:2011-2020年,中央財政重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。以實現節能與新能源汽車大規模產業化為專項主要目標,突破和掌握一批節能與新能源汽車關鍵核心技術,形成一批具有較強國際競爭力的自主品牌純電動汽車、插電式混合動力汽車、中重度混合動力汽車等節能與新能源汽車產品。

牌照方便獲取

2014年2月26日北京將進行2014年首次購車搖號,備受關注的示範套用新能源小客車搖號也將首次進行。由於本期個人新能源車指標申請數小於指標配額,個人購買新能源車暫無需搖號。

在北京的購車搖號政策中,示範套用新能源小客車指標單獨配置,享受單獨搖號。而原定於26日舉行的示範套用新能源小客車搖號,由於個人指標申請數僅有1428個,小於本期指標配額1666個,新能源小客車指標無需搖號,直接配置。不過,單位購買新能源車仍需搖號。

4月9日媒體機構從市交通委獲悉,為方便申請人隨時查詢小客車指標情況,北京市小客車指標辦開發了“北京汽車搖號”手機版查詢系統。該系統提供查詢配置指標申請的審核結果、搖號結果、指標有效期、辦理配置指標個人申請確認延期以及查詢更新指標的有效期。按照本市小客車指標額度及配置比例,每期分給個人和單位的新能源車指標將各有1666個。本期由於申請人數已經達到2420個,意味著本期要買新能源小客車將需搖號產生中標者。

但是由於很多小區的物業不支持業主安裝充電樁,所以新能源汽車走入千家萬戶的“最後一公里”依然障礙重重。

2014年7月9日,國務院總理李克強主持召開國務院常務會議,決定自2014年9月1日至2017年底,免徵新能源汽車車輛購置稅。

統一標準和目錄

國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣套用指導意見要求,地方政府承擔新能源汽車推廣套用主體責任,2014—2016年,中央國家機關以及新能源汽車推廣套用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例不低於30%。並要求統一新能源汽車標準和目錄,破除地方保護政策。

推廣遇阻

2014年11月21日中國工信部稱,按照新能源汽車推廣套用城市(群)申報計畫,2013年至2015年39個推廣套用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。而2013年1月至2014年9月底累計推廣新能源汽車僅3.86萬輛。長春、哈爾濱、晉城、蘭州、聊城、海口等6城市完成進度為0。

2017年2月,北京新能源汽車全面停售。

法規制定

2015年3月26日,在廣汽集團承辦2015中國廣州國際投資年會新能源及節能環保汽車論壇上,發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼表示,新能源汽車生產準入條件的相關法規已基本制定完畢,很快就會公布。

迎來曙光

三中全會提出,建設生態文明,必須建立系統完整的生態文明制度體制,用制度保護生態環境。要健全自然資源資產產權制度和用途管制制度,劃定生態保護紅線,實行資源有償使用制度和生態補償制度,改革生態環境保護管理體制。

生態文明的建設,無疑給新能源汽車帶來重大利好。以電動汽車為代表的新能源汽車相比內燃機汽車,有著天然的環保優勢,但由於長期缺乏規模效應,使得價格一直高高在上,難以進入尋常百姓家。在實施節能減排的大趨勢下,新能源汽車在現有的政策優惠基礎上,必將享受更多的政策紅利,從而推動這一領域的快速發展。

搖號指標

2016年2月9日上午,第一期小客車“搖號”指標申請情況公布,備受關注的新能源小客車指標配置也首次按照新的方式進行,當期有多少申請人就直接發放多少牌照指標。昨天公布的申請數據顯示,本期的個人示範套用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共13692個,申請數約占個人全年指標(5.1萬)的四分之一。

汽車產銷

2016年2月,根據工信部的數據顯示,2015年我國新能源汽車產銷量分別達340471輛和331092輛,同比分別增長3.3倍和3.4倍。同時,中國新能源汽車銷量首次超越美國,成為全球第一大新能源汽車市場。2016年1月中國新能源汽車產量1.61萬輛,同比增長144%,但是環比下降幅度達到84%。
2016年10月12日,中國汽車工業協會舉行信息發布會,介紹了2016年9月汽車工業經濟運行情況。新能源汽車生產4.3萬輛,銷售4.4萬輛,同比分別增長25.7%和43.8%。其中純電動汽車產銷分別完成3.4萬輛和3.5萬輛,同比分別增長31.6%和63.1%;插電式混合動力汽車產銷分別完成0.8萬輛和0.9萬輛,產量同比增長6.3%,銷量下降2.1%。
2017年2月17日,北京新能源汽車全面停售,2017年1月份新能源乘用車銷量為5400輛,同比大幅下降61%。

能源補貼

2016年6月,甘肅制定並下發了《甘肅省新能源汽車補貼資金管理辦法》,對購買、使用新能源汽車的法人消費者(包括公交、出租、環衛、物流、電力、企業通勤等)和個人消費者給予專項資金的補貼。
2016年9月8日,財政部官方網站掛出了《關於新能源汽車推廣套用補助資金專項檢查的通報》,並明確列出了作為典型騙補案例的五家企業,分別是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車。涉及新能源汽車補貼金額10.1億元。
2017年7月,貴陽市發布《關於促進貴陽市推廣套用新能源汽車的實施意見》,實施意見指出,貴陽市補助標準按照貴州省省級補助標準的100%進行跟進補助,國家、省、市補助總額不超過車輛銷售價格的60%。除中央和省級補助外,貴陽市補助資金按屬地原則(車輛註冊地)由市和所在區(市、縣)財政按各50%的比例承擔。

產品發布

2016年10月26日,受工信部委託、中國汽車工程學會牽頭、500位專家歷時一年完成的大型聯合研究項目——節能與新能源汽車技術路線圖在上海發布。

社會評價

說到充電網路的配套和行業壟斷問題,大規模、商業化的充電站建設與運營,不僅需要大量的投資,也需要注意充電站對電網造成的衝擊和影響,如諧波問題等,還需要一套有效的運營模式。

充電基礎設施的發展是電動乘用車和公車大規模套用的基礎。鄭武說,株洲達能研發的模組化智慧型充放電站可以滿足不同電動乘用車、公車的需求,投資規模只有標準充電站的一半。

鄭武稱,2012年,株洲市要建設巴士充電站,準備對外進行招標。為此,電網公司曾專門到其公司考察,但招標公告要求投標企業註冊資本不少於1.5億元,而株洲達能註冊資本只有1000多萬元。最終,這個標被招標企業的關聯公司拿走了。

柳崇禧也表示,各示範運營城市地方政府把國家給的新能源汽車示範運營補貼政策當成鼓勵本地企業發展的優惠政策,限制外地新能源汽車進入本地市場,或作為招商引資的條件,要進入可以,必須來投資。

由於行業壟斷,在計程車行業推廣新能源汽車發展困難。北京市嚴控計程車增量,不可能在主城區增加新能源計程車公司;北京新能源計程車只允許在周邊區縣偏僻地區示範運營;只支持本地生產的新能源汽車。

北汽新能源汽車有限公司董事長林逸稱,北汽計畫到2015年新能源汽車產能達到年產20萬輛。但到充電設施的建設場地,特別是像在北京這樣的大城市,可能是制約新能源汽車發展的瓶頸,甚至可能會比汽車技術本身更難。北京的土地已經實現國家一級開發、二級開發了,每平方米地價高達幾萬元,再想建充電設施的話,很難做到商業操作,成本高。

而對於建充電樁或者安裝簡單插頭的想法,林逸認為可行性也比較小。因為一定要有一個固定車位才能實現。北京現有500多萬輛車,包括馬路邊的僅有200多萬個停車位,實際固定車位不足100萬個。停車位不僅在北京,在全國的其他大城市都是稀缺資源。

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