寶成鐵路

寶成鐵路

寶成鐵路北起陝西省寶雞市,向南穿越秦嶺到達天府之國四川省成都市,全長669km。沿線主要城市有寶雞、廣元、綿陽、德陽、成都。 寶成鐵路寶雞至陽平關段受地形限制 為單線鐵路,陽平關至成都段為複線鐵路,是國家I級電氣化鐵路幹線。寶成鐵路自寶雞站向南,跨過渭河,經過27千米的展線群爬升680米通過秦嶺隧道,到秦嶺站後沿嘉陵江而下,經過甘肅省後穿過大巴山區,到廣元站繼續向西南,過劍門山進入四川盆地,經過綿陽德陽兩市到達成都市。寶成鐵路是一條連線西北地區和西南地區的交通動脈,是我國第一條電氣化鐵路,也是新中國第一條工程艱巨的鐵路。這條鐵路的建成,改變了“蜀道難”的局面,為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。2018年1月,入選第一批中國工業遺產保護名錄。

基本信息

基本敘述

概況

沿線風景沿線風景
寶成鐵路北起陝西寶雞,南行達四川成都,途徑陝西、甘肅、四川三省,與成渝鐵路、成昆鐵路、隴海鐵路、寶中鐵路四線銜接,全長669公里,是溝通西北與西南地區的第一條山嶽鐵路。
全線隧道304座,延長84公里,大、中、小橋1001座,延長28公里,橋隧總延長占線路長度的17%。全線最長的是新會龍場隧道,長4245米。
鐵路建成後,由於坡度大、隧道多,進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化於1961年完成,1975年全線完成電氣化改造,是中國第一條電氣化鐵路。

地理環境

老機車老機車
寶成鐵路寶雞站——江油站區段幾乎全部處於山區,由寶雞出發後就需要先後跨越秦嶺巴山和劍門山,地勢險要,因此工程相當艱巨。整個寶成鐵路工程打穿上百座大山,填平數以百計的深谷,單填土石方就有6000萬立方米,按高寬各1米算,可繞地球赤道一周半以上。
鐵路進入秦嶺山區後沿清姜河盤鏇迂迴,鐵路通過秦嶺時,從楊家灣站到秦嶺大隧道直線距離只有6千米,但升高卻達680米,
即每千米上升110米。為了把坡度改為每千米只升高40米,能夠通行火車,只能把鐵路線反覆迂迴盤鏇,在6千米的直線距離內盤繞了27千米;在任家灣站(原寶雞南站,2013年改回最初任家灣站站名)和楊家灣站之間的線路以33‰的大坡度急速爬升。
為了克服地勢高差,過楊家灣站後就以3個馬蹄形和1個螺鏇形(“8”字形)的迂迴展線上升,線路層疊3層,高度相差達817米,即為著名的觀音山展線,所以在觀音山站就可以看到三層鐵路重疊的場面。火車上坡時需要三輛電力機車前拉後推方可駛上秦嶺站,下坡時一路剎車,火花四起,蔚為壯觀。再經2364多米長的秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口,即進入嘉陵江流域併到達秦嶺站;越過秦嶺後線路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元,秦嶺至略陽間先後十四次跨過嘉陵江。
寶成鐵路許多線路路段坡度大、坡長、彎道多,尤其是寶雞至秦嶺一段,初期使用功率很低的蒸汽機車作列車本務,則大大減低了線路運輸能力,因此寶成鐵路是中國最早列入電氣化計畫的鐵路。1975年全線電氣化。現時寶成鐵路全線使用電力機車運行,客車使用SS7D型機車牽引,貨車使用SS4、SS4G、HXD1、HXD2、HXD3型機車牽引。其中寶雞至秦嶺段更需要加掛補機,設西局新段秦北運用車間,使用HXD3型電力機車擔當補機,以加大機車牽引力和制動能力。

沿途地理

通車通車
沿途省份和主要市縣
陝西:寶雞、鳳縣、略陽、寧強(陽平關站)
甘肅:兩當、徽縣
四川:廣元、昭化、劍閣(沙溪壩站)、青川(竹園壩站)、江油、綿陽、羅江、德陽、廣漢、成都

沿途河流

渭河、嘉陵江、涪江、沱江
沿途山脈
秦嶺、大巴山、劍門山

線路連線

沿途地理沿途地理
寶雞:隴海鐵路、寶中鐵路
陽平關:陽安鐵路
廣元:西成高鐵、廣巴鐵路、蘭渝鐵路
德陽:德天鐵路
廣漢:廣岳鐵路
青白江:成汶鐵路
成都:成渝鐵路、成昆鐵路、成灌鐵路、遂成鐵路、達成鐵路

站點設定

寶成鐵路北起寶雞站,南止成都站,成都站→寶雞站作為上行,反之作為下行,廣元站(隸屬成都鐵路局廣元車務段)作為西安鐵路局、成都鐵路局分界口。

陝西省

寶雞市:
渭濱區:寶雞站,任家灣站,楊家灣站,觀音山站,青石崖站
鳳縣:秦嶺站,黃牛鋪站,紅花鋪站,油房溝站,鳳州站,七里坪站,鳳縣站
漢中市:
略陽縣:白水江站,紅衛壩站,馬蹄灣站,徐家坪站,橫現河站,略陽站,王家沱站,樂素河站,高潭子站
寧強縣:巨亭站,陽平關站,燕子砭站,丁家壩站

甘肅省

隴南市:
兩當縣:宏慶站,李家河站,兩當站
徽縣:聶家灣站,徽縣站,虞關站

四川省

廣元市:
朝天區:大灘站,軍師廟站,朝天南站,觀音壩站,冉家河站
利州區:廣元站,廣元南站,走馬嶺站,昭化站
劍閣縣:沙溪壩站
青川縣:竹園壩站
綿陽市:
江油市:斑竹園站,馬角壩站,二郎廟站,厚壩站,小溪壩站,雙河口站,老坪壩站,江油站,三合場站
涪城區:綿陽北站,綿陽站,皂角鋪站
德陽市:
羅江縣:羅江站
旌陽區:黃許鎮站,德陽站
廣漢市:廣漢站
成都市:
青白江區:青白江站
新都區:新都站
金牛區:天回鎮站,成都站
寶成線被取消的車站:白馬關站、譚家壩站、梅家溝站、新興場站、龍鳳場站、彰明站、老恩壩站、大爐山站、報恩寺站、馬鞍塘站、羅妙真站、東壩站、上寺站、白田壩站。
新增:滅火溝線路所

建設意義

寶成電氣化鐵路的建成,拉開了中國鐵路現代化建設的序幕,從此,電氣化鐵路伴隨著祖國經濟建設和改革開放的步伐進入了高速發展期,短短二十餘年間,就成為繼俄羅斯、德國、日本等國之後第九個擁有一萬公里電氣化鐵路的國家,這一成就的取得,與寶成鐵路鍛鍊、培養了一大批建設骨幹分不開的。
寶成鐵路主要承擔西南、西北兩大地區間的物資交流,是全國鐵路網的骨架,對於沿線工農業經濟的發展起了不小作用。以後相繼修建了廣元至巴中、德陽至漢旺、廣漢至岳家山、青白江至都江堰等4條支線,促進了附近地區礦藏資源的開發。

施工難度

寶成鐵路寶成鐵路
寶成鐵路工程艱巨,全線共完成主要工程量有:路基土石方7116萬立方米;隧道304座,總延長84.4公里;橋樑1001座,總延長28.1公里;橋隧總長約占線路長度的17%,正線鋪軌667.71公里。從開工到交付運營間先後發生嚴重的滑坡58處,崩坍272處,整治工程量及難度都相當大。

施工歷程

1913年以後,曾就修建同(大同)成(成都)鐵路進行過多次踏勘,但未動工興建、
1936年~1948年,又經過多次勘測比較,曾選定天水至成都方案,但未動工興建。
1950年~1953年對天水至略陽和寶雞至略陽兩段又進一步勘測,選定寶雞至成都的方案。
寶成鐵路於1952年7月1日從成都端動工,1954年1月,寶雞端也開始施工,1956年7月12日兩端於甘肅黃沙河接軌。
1956年7月13日上午10時在甘肅省徽縣黃沙河舉行了接軌儀式。像塔一樣的三棱形的接軌標誌上的紅幕被揭去以後,扎彩的火車頭響起一聲長鳴,吐出一縷白煙,拉著彩車徐徐由南向北開過了接軌點,坐在車廂里的當地兩百多名人民代表,都在車視窗,向夾道鼓掌歡呼的人們含笑揮手而去。當施工進入緊張階段的時候,曾經動用了中國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械築路力量。這條鐵路的修建工程。共用了四年多的時間;接軌時間比設計檔案規定的日期提前了十三個月以上。
1958年1月1日正式通車,全線採用蒸汽機車牽引,正式運營。
從1958年6月起,寶成鐵路進行了電氣化改造工程,1960年6月建成寶雞至鳳州段工程,1967年開始進行剩餘部分改造,1975年7月1日全線完成電氣化改造,成為中國第一條電氣化鐵路。
隨著改革開放的進一步發展,寶成線作為單線電氣化鐵路,其技術水平和運輸能力已遠遠不能滿足經濟發展的需要。1994年,國家決定投資57億元,對寶成線進行複線電氣化建設及既有線電氣化改造。
1996年7月1日,寶成複線電氣化建設及既有線電氣化改造工程正式開工。這次改造工程,無論是從設計上,還是從施工方法上都較以前有了大幅度的提高。全線採用了大量具有九十年代世界先進水平的新技術、新材料、新設備,尤其是計算機技術的廣泛使用,更使工效大大提高,工程質量得到了保證。
1998年底,該線複線及電氣化改造主體工程已經完成,11月8日,廣元至江油162公里複線電氣化開通。建成後的寶成線的年運輸能力將增加到4000萬噸以上,比過去提高1.5倍,時速由60提高到80公里。經過再一次“充電”的寶成電氣化鐵路,將與西部經濟一起實現第二次騰飛。
寶成複線陽平關-廣元段全線開通:新華社西安1999年12月26日電國家重點工程--寶(雞)成(都)鐵路複線陽平關至廣元段開通。至此,1993年開工建設的寶成鐵路複線(陽平關至成都段)全線開通,原本狹窄的我國西南地區北上鐵路通道大大拓寬。寶成鐵路是我國第一條電氣化鐵路,也是西南地區北上的主要通道之一。1956年建成通車。隨著經濟發展,這條鐵路長期處於超負荷運轉狀態。
為了緩解西南鐵路運輸緊張狀況,並為建設貫通俄、中、緬、越的國際大陸橋創造條件,鐵道部決定增建寶成複線。寶成複線全長396公里。其中陽平關至廣元段雖然長僅73公里,但地處秦巴山區,沿途地形狹窄,山嶺崎嶇,峽谷筆立,嘉陵江水流湍急,沿岸岩體破碎,橋隧長度占線路長度的一半以上。加上這一工程是我國第一次在運營中的電氣化鐵路上增建第二線,車站改建、電網改造等施工從空中到地下,可謂“天羅地網”,牽一髮而動全局,施工難度極大。
據介紹,寶成複線建成後,客車通過能力將從以前的每天43對增加到78對,2005年達到112對;貨運能力由以前的每年1158萬噸增加到5000萬噸。

線路改造

寶成鐵路寶成鐵路
受限於建國初的設計、施工水平,沿線滑坡、崩塌落石等病害較多,一到雨季往往大量發生,往往中斷線路,1981年,寶成線北段發生特大洪水,行車中斷長達1462小時42分,之後不得不對靈官峽等地段進行了改線。另外該線大部分地段又位於青藏高原東緣從甘肅到雲南的南北向地震帶上,遇到大地震時也易出現線路中斷的情況,2008年,四川省汶川發生8.0級特大地震,寶成線北段行車中斷長達283小時,也不得不對受損嚴重的109隧道路段進行改線。另一方面,在鐵路擴能改造中,特別是20世紀90年代陽(平關)成(都)複線建設中,對原有的部分線路進行了改線,主要目的則在於放大曲線半徑、改善行車條件。
從寶雞端開始 
1.嘉陵江3號橋改線
嘉陵江3號橋位於黃牛鋪車站北端,原橋為3孔16米鋼筋混凝土梁橋。1981年8月21日,受洪水和土石流衝擊,成都端橋台淺基受沖刷,2號橋墩斷裂,台後路基沖開75米長的缺口,軌排懸空8米。因在既有線擴孔行車干擾大,施工困難,故在既有線右側20米處新建5孔24米鋼筋混凝土梁橋1座,全長136.75米。改線里程53公里800米~54公里730米,改後線路長0.936公里,較原線長5.97米,由鐵道部第一工程局施工,1981年12月開工,1983年7月竣工,工程費用214.4萬元(含黃牛鋪站改費用41.7萬元)。
2.嘉陵江4號橋改線
嘉陵江4號橋位於76公里556米處,為4孔16米鋼筋混凝土梁橋。由於橋樑位置不當,橋樑與河流斜交約45°。成都端橋頭路基深入河灘,壓縮河道,橋樑長度不足。1981年8月,特大洪水沖毀成都端橋台,第4孔梁墜入江中,被洪水衝到下游200米處,沖毀橋頭路基長50米,第3孔梁外移0.45米,沖毀寶雞端橋台護錐,決定改線。由75公里345米處引出,穿過797米長的堡子溝隧道後,新建1孔20米,2孔28米,5孔20米低高度鋼筋混凝土梁橋。新橋位於77公里303米處直線地段,與河流基本正交。然後穿過204.2米新油房溝隧道,進入油房溝車站,至78公里425米處與既有線相接。改後線路長2.513公里,較原線縮短566.85米。由鐵道部第一工程局施工,1982年9月開工,1983年9月竣工,工程費用665.06萬元(含改移公路費用67.01萬元)。
3.靈官峽改線
靈官峽位於鳳縣(雙石鋪)~宏慶(茨壩)間,此處嘉陵江寬僅30米,河型呈“S”狀急彎。靈官峽線路沿江而行,其間有隧道、明洞11座,小橋涵25座,曲線13處,其中300米曲線9處,延長3.43公里。115公里714米處為西坡車站,為老滑坡區。1981年8月,特大洪水造成這一地段新老病害並發。110公里100米山溝土石流5萬立方米,土石流漫道高出軌面3.5米,淹沒民房22間。110公里300米左側山坡滑塌約1萬立方米。66~70連續5座隧道成為泄洪洞,洪水壅高4米,隧道內軌排全部翻起。115公里106米~116公里32米,西坡大滑坡復活,河岸沖刷,路基掏空,擋牆開裂,沖毀橋涵鋪砌,決定改線。從109公里778米處引出,取直線修建楊家坪1號、2號兩座3孔16米鋼筋混凝土梁中橋,然後穿過255米關上隧道,以2孔32米、1孔16米靈官峽中橋跨過嘉陵江,再穿過1323米靈官峽隧道,以1孔16米、2孔32米鋼筋混凝土梁中橋跨越紅花崖河,進入3295米琵琶崖隧道。出隧道後,以5孔32米、1孔24米竹林溝大橋再次跨過嘉陵江,然後過411米竹林溝隧道,在118公里353米處與既有線接軌,改後線路長7.25公里,較原線縮短1.32公里,取消西坡車站。由鐵道部第一工程局施工,西安鐵路局配合,1983年7月開工,1985年11月竣工,工程費用3828.44萬元。
4.109隧道改線
109隧道位於徽縣站~虞關站之間,K150+835處,始建於1956年。初建時為間距26米的窄卡子1號隧道(192.23米)和窄卡子2號隧道(333.02米),此處一邊是陡峭的岩壁,一邊是滔滔嘉陵江水,鐵路依山而建,屬塌方、落石、土石流等地質災害易發區。為保證線路正常運營,1971年增建26米中間棚洞,將兩隧道連為一體,並在窄卡子2號隧道南口接長棚洞18.06米,其外再增建鋼軌柵欄30米;1972年在窄卡子1號隧道北口外增建牆式棚洞67.1米,1981年洪水後又將南口棚洞再接長89.57米。截至2008年4月底,109隧道全長726.07米,其中棚洞長200.82米,隧道長525.25米。
2008年5月12日14時28分,四川省汶川發生8.0級特大地震,導致109隧道進口附近隧道落石約4萬立方米,出口上方山體坍塌2萬多立方米,砸毀出口棚洞40米,巨石堵塞出口;隧道中部山體坍塌12萬多立方米,砸垮中部棚洞。同時,塌方落石將嘉陵江攔腰截斷,形成堰塞湖。江對岸公路上的塌方也有約4萬多立方米,大小坍體及落石遍布,交通完全中斷。
地震發生時,正在隧道內行駛的21043次貨物列車(編組41輛,機車西局新段SS4-0043)撞上隧道出口巨石,機車和部份車輛脫線,12節載有500噸航空燃油的列車在洞內起火燃燒,寶成鐵路寶廣段被迫中斷。
經過檢查,109隧道嚴重破損地段包括:K150+631~661(31米)、K150+689~706(17米)、K150+731~740(中間棚洞9米)、K150+986~K151+004(18米)、K151+068~089(21米)、K151+108(出口棚洞90米)等6段。
經過鐵路員工的艱苦奮戰,2008年5月24日4時,西局新段SS4-0025牽引一列貨車從109隧道試運行順利通過。9時58分,SS4-0041牽引搶977次貨車緩緩通過加固完成後的109隧道,中斷行車長達283小時的寶成鐵路恢復通車。
隧道通車後,因塌方處和受到燃燒的部位難以保證長期安全,列車限速15公里/時(後提高到35公里/時),鐵道部責成鐵一院儘快拿出隧道加固防護方案,在新隧道建成之前作為臨時措施實施加固。從長遠考慮,由鐵一院提出改線方案。
經過現場勘探、反覆研究,鐵一院拿出了改線方案。寶成線109隧道改線從149公里100米處引出,修建208米談家莊大橋跨過嘉陵江,此橋設計為後張法預應力橋樑,墩身採用圓端形實體橋墩,最高墩19米;然後穿長873米新109隧道,隧道採用鑽爆法施工;再以173.78米高家坪大橋跨嘉陵江,該橋為預應力混凝土橋樑,墩身為圓端形實體橋墩,最高墩18.5米。到151公里630米處與既有線接軌,全長2091.48米,較既有線縮短438.52米。本工程橋隧設計採用300年一遇洪水標準,投資估算總額13199.5萬元,設計工期6個月。
寶成鐵路寶成鐵路
2008年6月26日,109隧道改線工程正式開工,中鐵一局承建。
2008年11月12日14時28分,隨著西局新段SS4-0047牽引的57006次列車通過新109隧道,109隧道改線工程竣工通車!
新109隧道是寶成線改線難度最大的一項工程,出徽縣嘉陵車站後避開了既有線沿嘉陵江的“C”字型大彎,通過兩橋一隧將寶成線取直,使寶成鐵路縮短了近500米的距離。新建線路比原線縮短,列車通過速度由原來的每小時60公里提高到80公里。[6]
5.K190滑坡改線
寶成線K190滑坡位於寶成鐵路馬蹄灣與徐家坪車站之間,北距馬蹄灣車站約3.5km。線路沿嘉陵江左岸南行,進入桑樹樑隧道。嘉陵江在此段呈牛軛湖狀。
1992年5月19日,寶成線K190+796~+902桑樹樑隧道進口地段發生山體塌方約3萬m3,堵塞了K190+832.23~+854.13段兩個明洞之間21.9m的缺口,經奮力搶險後,於5月28日通車,造成寶成線中斷行車9d。
6月25日,該段山體發生第二次塌方,塌方量約10萬m3,雖經千餘名鐵路職工和民工晝夜搶險,仍中斷行車19d之多。
8月9日,該段山體發生第三次塌方,塌方量約5萬m3。
10月2日,該段山體發生第四次塌方,塌方量約2萬m3。
除上述四次大規模塌方外,平時山上不斷有小的塌方和落石掉下,由於部分塌方堆積在明洞頂上,造成明洞長時間的嚴重超荷,使明洞發生變形破壞,至11月上旬,明洞變形加劇,山側邊牆嚴重侵限,一度中斷客車,於11月15日~16日又造成36h的斷道。因此被迫改移線路4.9公里,增加投資5000多萬元,間接損失約3億多元,1993年修建四橋、三隧,完成兩跨嘉陵江的改線繞避,徹底根除了寶成線上的又一個安全隱患。
6.王家沱改線
此處位於王家沱~樂素河間,線路右側塹坡山體岩石破碎,經常落石,危及行車安全。改線里程為224公里633米~225公里331米,改後線路長0.692公里,較原線短6.44米。由鐵道部第二工程局施工。1983年3月開工,1985年1月竣工,工程費用207.21萬元。

7.響岩子改線

寶成鐵路寶成鐵路
響岩子位於丁家壩~大灘間,線路在山體陡坡下方以路塹、半塹半堤通過,上方危石林立,塌方落石,流泥漫道等連年發生。1981年7、8月間,先後發生崩塌落石、路基滑塌重大災害14起。8月16日,293公里365~382米處,塹坡滑塌,812次貨車顛覆,電力機車翻入江中,貨車報廢6輛,中斷行車61小時11分。改線里程為292公里30米~294公里140米。線路靠山內移,以1697米長的隧道繞避病害處所。改後線路長1.955公里,較原線縮短154.93米。由鐵道部第二工程局施工。1982年3月動工,1985年10月竣工,工程費用1169.06萬元。
8.熊家河改線
熊家河位於大灘~軍師廟間,改線里程306公里762米~308公里800米。線路位於熊家河滑坡區,上部為坡積土夾石,下為古錯落體及古崩塌堆積層組成的塊石上。線路在滑坡體下部以半塹通過,加之地下水活動,導致滑坡復活。1956年鋪軌後,第一個雨季,山坡就出現弧形裂縫。1957年修建1、2號泄水導洞,山體仍蠕動不停。1959年,修建兩座大型多級護牆,滑動緩和,但仍不斷發現裂縫。1964年,修建肋式護牆。1981年雨季後,山體變化加快,擠壞護牆、截水溝、側溝,邊坡滑塌,肋柱外扭,有劇滑預兆,決定改線。原設計起點在八廟溝明洞出口307公里61米處,新建一座長1588.36米的隧道。施工進入100米,發現邊牆裂紋,遂改變設計,將隧道進口再向山一側靠攏。新建隧道加長為1668.5米,改線長度為2.08公里,將八廟溝大橋由直線橋改建為曲線橋。此橋原為6孔16米、1孔10米鋼筋混凝土梁橋,改為1孔8米、4孔16米、1孔24米鋼筋混凝土梁橋。改後線路長2.115公里,較原線伸長77.23米。由鐵道部第二工程局施工,1983年1月開工,1985年10月竣工,工程費用1257.91萬元(含報廢工程95.47萬元)。
9.軍師廟改線
寶成鐵路寶成鐵路
寶成鐵路寶成鐵路
寶成鐵路寶成鐵路
寶成鐵路寶成鐵路
改線里程位於312公里519米~313公里910米處。這段線路地質構造複雜,上方100~250米的山坡陡崖地段,有危石300多處,經常落石,危及行車安全。1981年,在長時間連續降雨及後沿一股泉水的影響下,9月4日,發生崩塌性滑坡,坍體自距軌面20~30米處滑下,沖向路基,連同軌道沖向嘉陵江對岸,河道堵塞,斷流12分鐘,水位抬高12米,回流區2公里。正在施工的西安鐵路局橋路大修隊工棚被埋,13名職工死亡。決定改線。新建1055米隧道1座。改後線路長1.329公里,較原線伸長10.67米。由鐵道部第二工程局施工,1983年8月開工,1985年5月竣工,工程費用791.53萬元(含報廢工程95.47萬元)。
10.飛仙關取直改線
332公里484.01米~336公里500米段既有線沿嘉陵江呈燈泡形彎曲,沿線有7孔16米梁,長140.61米飛仙關大橋和424.27米飛仙關隧道,線路長4016m,沿河側受沖刷,靠山側有危岩落石,寶成線陽成段增二線時截彎取直,雙線繞行,設嘉陵江3號、4號雙線大橋總計長911.88m,雙線隧道1座136m、縮短線路2457.94m,避開了沿線的沖刷與落石,取消400米以下小半徑曲線4個,順直了線路,改善了行車條件。
11.老鴉崖改線
老鴉崖位於冉家河車站南端340公里989米~342公里60米處。右側系高路塹,塹坡之上岩石在長期風化作用下,經常落石,大者達100立方米,破壞性較大。雖經多年整治,收效甚微,決定改線。採用隧道避開落石區。新建隧道1055米,改後線路長1.061公里,較原線縮短10.07米。由鐵道部第二工程局施工,1983年11月開工,1985年9月竣工,工程費用903.15萬元。
12.皇澤寺改線
皇澤寺為廣元名勝,為唐代女皇武則天的祀廟。本段既有線位於廣元(上西壩)~廣元南(廣元)間,繞山穿寺而過,將皇澤寺一分為二。寶成線陽成段增二線時,地方政府為開發該寺旅遊,要求改線,最後確定線路內移,以900米皇澤寺隧道穿山而過,1994年9月隧道全線貫通,改造後線路有所增長。
13.竹園壩--東壩四跨清江取直改線
既有線406公里700米~413公里500米段沿清江河呈S彎迂迴曲折,線路多以深路塹和短隧道群沿江繞行。410公里200~800米段為塔壩坡積層滑坡。寶成線陽成段增二線時,此處作了長隧方案、四跨清江單繞方案、部分雙繞方案和四跨清江雙繞分步實施方案,最後採用四跨清江雙繞分步實施方案。此方案設有清江2號、3號、4號、5號四座雙線大橋,總長1301.27m。清江1號、2號、3號雙線隧道總長770m。此方案縮短線路2177.58m,取消了14個R<400半徑的曲線,取直了線路。建設複線時有一線尚未鋪軌,到2004年5月前後才完成全部雙繞工程,徹底廢除既有線。
14.羅妙真--馬角壩降坡改線
羅妙真至二郎廟段改建
寶成鐵路羅妙真至二郎廟車站段,全長41公里,經由石公壩、雁門壩、賈家壩、馬角壩。其中,石公壩至馬角壩段全長25.71公里,坡度為20‰,由蒸汽機車雙機牽引,通過能力僅21對/日。
1959年1月9日,成都局將《羅妙真二郎廟段改建複線任務書》報送鐵道部,提出該段線路改建為坡度不大於12‰的複線。同時,由於建在二郎廟車站的江油水泥廠須由馬角壩車站北端的礦山提供礦石,二郎廟至馬角壩間亦須修建複線。同年12月17日,鐵道部審議決定改建工程由成都局自行勘測設計和組織施工。
改建工程計畫在既有線路右側平行修建複線,分兩期進行:
初期工程只按第一正線位置修建單線鐵路,設計全長為41.5339公里,主要工程為羅妙真南端區間至馬角壩北端區間與既有鐵路接軌的長30.0068公里的新建線路,兩接軌點分別在424.9932公里處和455.000公里處,新建馬鞍塘、斑竹園、大爐山中間站。廢棄兩接軌點間的既有線路和石公壩、雁門壩、賈家壩車站。
複線的第二正線為遠期工程,未做施工設計。機務、車輛、給水等設備因無改造必要,也未進行設計。故本段工程實為羅妙真至馬角壩段(以下簡稱羅馬段)。
羅馬段新建鐵路占用的全部投影地表面積為148.9萬平方米,平均每公里用地4.1萬平方米。其中須辦理徵用補償手續的耕地共76.5萬平方米(水田43.7萬平方米,旱地32.8萬平方米),拆遷民房25588.51平方米。
寶成鐵路寶成鐵路
一、勘測設計
1959年,成都局勘測設計所開始進行草測。1960年初,單線施工設計陸續完成並交付施工。同年5月,鐵道部決定本段應按複線設計;7月,開始進行複線定測;12月底,完成複線的第一正線全部施工設計檔案並分批交付施工。複線的第二正線僅作了內業計算工作,未交付施工設計檔案。
改建複線線路按I級線路標準設計,線路上部建築設計為43公斤/米鋼軌,以後改按50公斤/米次重型鋼軌設計。設計範圍包括羅馬段新建複線的施工設計、馬角壩至二郎廟間舊線地段複線的初步設計以及河口上隧道至清江1號大橋以北的舊線改建工程設計。1964年復工時,僅對羅妙真南端區間接軌點至馬角壩北端區間接軌點間新建的單線施工設計作了修改。
主要技術標準:最小曲線半徑為400米,到髮絲有效長度為750米,橋樑載重等級為中-22、中-26級,隧道建築限界為電力機車隧限-2甲,機車類型為電力機車,牽引定數為上行2100噸,下行2400噸,通過能力為35.4對,年運量為1500萬噸,電務設備為地下電纜、色燈信號、電氣集中聯鎖、半自動閉塞。
羅妙真至二郎廟段改建線施工設計概算總額為7468.48萬元。其中羅馬段概算總額7157.65萬元,馬角壩至二郎廟段概算總額為310.83萬元。
二、施工
寶成鐵路寶成鐵路
本段工程經歷兩個階段:1960年2月開工,1962年4月奉令停工,歷時2年3個月;1964年11月復工,1969年12月竣工,歷時5年2個月。全部工程共歷時7年5個月。
前期施工階段,由成都局第二、第四工程處(1961年10月,改屬西南鐵路工程局)交替施工。施工範圍主要是會龍場隧道、清江2號大橋至馬鞍塘間重點施工項目。
後期施工階段,由成都局基本建設處第二、第四工程段施工。1965年11月,除會龍場隧道、清江2號大橋和部分房建工程繼續由這兩個工程段施工外,其餘工程則由第三工程局施工。1966年1月1日,先由第三工程局第六工程處負責組織,後調第五工程處機械築路隊配合重點土石方工程施工。1966年8月,第三工程局增調第一、第二、第五工程處參加施工。改建工程原擬於1967年底完工,因“文革”,至1969年底全部工程才告完成。
羅馬段完成主要工程數量:路基土石方2915819立方米。其中,正線部分為1981400立方米,新設的馬鞍塘、斑竹園、大爐山車站站場土石方為934419立方米,正線土石方平均每公里80405立方米;路基支擋建築物共31座,圬工總量為27575.5立方米,其中乾砌片石為2284.3立方米。
隧道16座(包括明洞2座),總延長8530.85米,其中有全長4008.99米的會龍場隧道,長度在500~1000米的隧道4座,長度在500米以下的隧道11座。會龍場隧道先由二局第二工程處施工,1960年2月開工,進行洞外土石方工程;3月,南北兩端先後進洞;10月,又由二局第四工程處接替施工,1962年4月停工。1965年2月,由成都局基本建設處第二工程段復工,1968年底完工。隧道內採用鋼筋混凝土支撐塊式整體道床。
橋樑20座,總延長2710.62米。其中大橋13座,總延長2374.69米;中橋5座,總延長310.31米;小橋2座,總延長25.62米。全長403.18米的清江2號大橋為6孔53米跨度的空腹式鋼筋混凝土拱橋,高51.54米。1960年2月開工時,屬全國鐵路同式橋樑中最大的多跨連拱高墩橋。先由二局第二、第四工程處兩度交替施工,1962年4月停工。1965年3月,又由成都局基本建設處第二工程段復工。整個工程基坑挖方3200多立方米,圬工23000立方米,結構用成型鋼筋500噸。墩台擴大基礎為140級片石混凝土、T形台身和菱形墩身為140級及170級混凝土,拱部結構為350級鋼筋混凝土分離式工字截面拱肋。以橫撐聯結,拱上為300級鋼筋混凝土立柱支撐橋面梁的空腹桁梁架。1966年9月完工。
涵渠81座,其中改建2座,新建79座,總延長1723.51米。
全段正線鋪設50公斤/米次重型鋼軌,1967年3月1日起鋪設,1969年8月完成,與北端既有線接軌。正線鋪軌總延長29.706公里,站線鋪軌總延長6.669公里。
全段修建房屋建築總面積3434.0平方米。其中,生產用房屋建築總面積2472.2平方術,生活用房屋建築總面積961.8平方米,自1965年至1969年陸續建成。
通信設備將原有架空明線改為地下電纜,音頻選號電話;信號設備在區間採用半自動閉塞,馬角壩車站採用大站電氣集中,羅妙真、馬鞍塘、斑竹園、大爐山等車站採用小站電氣集中聯鎖。使用色燈信號機。
羅馬段自1960年2月至1969年12月,共完成投資8704.6萬元,其中建築安裝工程為8085.0萬元。
西南鐵路工程局共完成投資1386.9萬元。此外,1962年、1963年停工維護費28.4萬元;
成都局完成投貿2002.3萬元;
第三工程局完成投資5315.4萬元。
1969年9月底,羅馬段工程基本完工;10月17日,送電試運行;10月20日,廣元至馬角壩段電氣化工程舉行通車典禮,行車線路改走羅馬段新建線路,既有線路包括石公壩、雁門壩、賈家壩中間站即停止運營。1970年7月1日,新建的羅馬段與廣元至馬角壩段電氣化工程同時正式交付運營。

抗震生命線

寶成鐵路寶成鐵路
2008年5月12日汶川地震發生時,21043次貨物列車正好行駛在甘肅徽縣境內寶成鐵路150公里835米處的109號隧道中,地震導致隧道山體崩塌,列車脫線,12節裝運汽油的罐車被埋在隧道中並起火燃燒。此次塌方落石近17萬立方米,不僅掩埋了鐵路,還中斷了公路,堵塞了嘉陵江,對搶通隧道造成了極大的困難。
寶成線是通往抗震救災前線的大動脈和生命線,搶通109號隧道、全面恢復寶成線運輸暢通,是鐵路抗震救災最重要的任務之一。險情發生後,鐵道部在第一時間啟動應急預案,前鐵道部部長劉志軍親自組織研究,確定了滅火、洞內有毒氣體探測和排除、洞內機車車輛清理、隧道加固、工務電務設施恢復、改線和河道清理等完整科學的搶險方案。成立盧春房副部長任總指揮的寶成線109號隧道搶險指揮部,下設7個小組,具體組織實施搶險救援。
在現場指揮部的協調下,鐵路運輸系統、工程單位幹部職工和解放軍指戰員、武警官兵、公安民警共2200多人全力以赴投入搶險。搶險救援工作不斷取得進展。2008年5月24日10時,隧道搶通。寶成鐵路全線恢復通車,西北地區救災物資和人員進入四川將更加方便快捷。鐵路完全可以為抗震救災提供強有力的運力保障。

所獲榮譽

2018年1月,入選第一批中國工業遺產保護名錄。

搶修改動

寶成鐵路大橋垮塌2010年8月19日15時15分許,水害致寶成鐵路德陽至廣漢間石亭江大橋傾斜。行至該處的西安開往昆明K165次旅客列車司機發現險情後,緊急停車,列車工作人員迅速組織車上約1300名旅客撤往安全地帶。經確認,沒有發生任何人員傷亡。此次水害導致列車機後5-17位車輛脫線。鐵路部門全力組織搶險,並對旅客進行妥善轉運。
寶成線塌橋重建通車
2010年10月13日上午10時,一列火車汽笛長鳴順利通過寶成線石亭江大橋。經過50多天緊張的搶建,被“8·19”特大洪水沖斷的寶成鐵路廣漢段石亭江大橋順利恢復雙向通車。據悉,石亭江大橋項目施工總長790米,包括一座長265米的大橋和32米長的中橋,另有長400多米的路基施工。
綿陽站改造啟動

綿陽站綿陽站
2012年11月17日凌晨,經過施工人員4小時奮戰,寶成鐵路綿陽站1、2號線路正式改移駁接,這標誌著綿陽站站場改造正式啟動。為確保成綿樂城際客運專線和綿陽站改擴建順利進行,經成都鐵路局報中國鐵路總公司批准,從11月17日0時起至2013年1月20日18時止,將對綿陽、江油兩站的始發、經停列車作較大調整。
綿陽站現有6條軌道,旅客站台3座。站場改造期間,綿陽站原有的6股道將縮減為3股道,該站將停辦11趟過往列車的客運業務。其中包括:K390次成都-福州、K258次成都-天津、T8912次成都-江油、K452次成都-烏魯木齊、K246次成都-揚州5趟上行客運列車,以及K283次上海-成都、K869次鄭州-成都、K855次蘭州-成都、K165次西安-昆明、K451次烏魯木齊-成都、長期臨客K2057烏魯木齊-成都6趟下行客運列車。據悉,這11趟過往列車將改在江油站上下車。為此,江油站鄭重提醒:從11月17日起,需從綿陽站乘列車出川的旅客,儘可能改到江油站上車;從北方回綿陽的旅客,儘可能改在江油站下車,再轉車回綿陽。關於調整後的各次列車詳細上下車時間,請查詢綿陽站、江油站的公告,以免造成出行的差錯和延誤。
站改完工後,綿陽站將有12條軌道,5座站台,旅客可在站內換乘普通客車和客專列車。按照計畫,2013年3月,成綿樂鐵路客專鋪軌進入綿陽市區。隨著客專全線通車,綿陽站將成為成綿樂客運專線僅次於成都站的第二大站。
水害區段清理
寶成鐵路寶成鐵路
2018年7月12日晚至13日早7時,受持續強降雨影響,寶成鐵路陝西略陽縣王家沱至樂素河區間連續發生山體塌方災害,塌方體總量約75000立方米,將白雀寺隧道口掩埋,約100餘米鐵路線被土石覆蓋。
截至16日16時,現場投入1100餘人、挖掘機12台、裝載機4台,總計清理植被3000平方米,修建上山通道500米,累計清理塌體16000立方米。
2018年7月28日下午5時,中斷行車16天的寶成鐵路終於勝利搶通,全線恢復通車。

中國“八縱八橫”鐵路網


幹線通道 長度(千米) 組成線路
八縱通道 京哈通道 2344 京哈鐵路,經濱洲鐵路延伸至滿洲里(途經:北京瀋陽長春哈爾濱—滿洲里)
東部沿海通道 4019 瀋大鐵路-煙大鐵路輪渡-藍煙鐵路-膠新鐵路-新長鐵路-宣杭鐵路-蕭甬鐵路-甬台溫鐵路-溫福鐵路-福廈鐵路-鷹廈鐵路-梅坎鐵路-廣梅汕鐵路-廣茂鐵路-黎湛鐵路
(途經:瀋陽—鞍山大連煙臺青島臨沂新沂淮安鹽城南通無錫湖州杭州寧波台州溫州寧德福州廈門龍巖梅州河源廣州湛江
京滬通道 1463 京滬鐵路(途經:北京—天津濟南徐州南京上海
京九通道 2403 京九鐵路(途經:北京—南昌深圳九龍
京廣通道 2324 京廣鐵路(途經:北京—石家莊鄭州武漢長沙—廣州)
大湛通道 3108 同蒲鐵路-太焦鐵路焦柳鐵路-石長鐵路-湘桂鐵路-黎湛鐵路)-洛湛鐵路(途經:大同太原焦作洛陽石門縣益陽永州柳州湛江
包柳通道 3011 包神鐵路-神延鐵路-西延鐵路-西康鐵路-襄渝鐵路-川黔鐵路-黔桂鐵路-湘桂鐵路(途經:包頭西安重慶貴陽柳州南寧
蘭昆通道 2261 隴海鐵路-寶成鐵路-成昆鐵路(途經:蘭州成都昆明
八橫通道 京蘭通道 3943 京包鐵路-包蘭鐵路,經蘭青鐵路青藏鐵路延伸至拉薩(途經:北京—呼和浩特蘭州西寧拉薩

煤運北通道(大同秦皇島通道、神木黃驊通道) 1540 大秦鐵路神黃鐵路神朔鐵路-朔黃鐵路

煤運南通道(太原青島通道、侯馬日照通道) 1867 石太鐵路-石德鐵路(途經:太原德州)、邯長鐵路-邯濟鐵路-膠濟鐵路(途經:長治濟南青島)、侯月鐵路-新月鐵路-新兗鐵路-兗石鐵路(途經:侯馬月山新鄉兗州日照

陸橋通道 4120 隴海鐵路-蘭新鐵路-北疆鐵路(途經:連雲港徐州鄭州蘭州烏魯木齊阿拉山口

寧西通道 1558 寧西鐵路,經寧啟鐵路延伸至啟東(途經:西安—南京—啟東

沿江通道 1893 達萬鐵路-宜萬鐵路-長荊鐵路-武九鐵路-銅九鐵路-寧銅鐵路(途經:重慶—武漢九江銅陵蕪湖—南京—上海)

滬昆(成)通道 2653 滬昆鐵路滬杭鐵路-浙贛鐵路-湘黔鐵路-貴昆鐵路),達成鐵路-遂渝鐵路-渝懷鐵路(途經:上海—杭州—金華株洲懷化—重慶—成都貴陽昆明

西南出海通道 1700 南昆鐵路-湘桂鐵路-黎湛鐵路(途經:昆明—南寧—黎塘湛江

中國著名鐵路

中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統,規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有:哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國(興建中)等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定,新建鐵路和改建鐵路(或區段)的等級,應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。
包蘭鐵路
包神鐵路
包西鐵路
寶成鐵路
寶中鐵路
北疆鐵路
濱綏鐵路
濱洲鐵路
昌九城際鐵路
長吉城際鐵路
長吉城際鐵路
長昆客運專線
長圖鐵路
長株潭城際鐵路
成灌城際鐵路
成昆鐵路
成綿樂城際鐵路
成渝城際鐵路
赤大白鐵路
川藏鐵路
川黔鐵路
大西客運專線
丹大城際鐵路
東南沿海客運專線
豐沙鐵路
福廈高速鐵路
福廈鐵路
贛龍鐵路
廣梅汕鐵路
廣深港高速鐵路
廣深鐵路
廣珠城際軌道交通
廣珠城際鐵路
廣珠鐵路
貴昆鐵路
哈大鐵路
哈牡城際鐵路
哈齊城際鐵路
海南東環城際鐵路
杭長客運專線
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合蚌客運專線
合寧客運專線
合寧鐵路
合武鐵路
合西鐵路
橫南鐵路
侯西鐵路
侯月鐵路
滬漢蓉高速鐵路
滬杭城際鐵路
滬杭高速鐵路
滬杭鐵路
滬昆客運專線
滬寧城際鐵路
淮阜鐵路
淮南鐵路
集二鐵路
集通鐵路
膠濟客運專線
膠濟鐵路
膠新鐵路
焦柳鐵路
金台鐵路
金溫鐵路
津保城際鐵路
津濱城際鐵路
京包鐵路
京承城際鐵路
京承鐵路
京福高速鐵路
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京哈鐵路
京滬高速鐵路
京津城際鐵路
京津高速鐵路
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京石城際鐵路
京台高速鐵路
京通鐵路
京原鐵路
京張城際鐵路
奎阿鐵路
昆河鐵路
昆台高速鐵路
昆廈高速鐵路
蘭青鐵路
蘭新客運專線
蘭新鐵路
藍煙鐵路
黎湛鐵路
柳南城際鐵路
龍廈鐵路
隴海鐵路
洛湛鐵路
漯阜鐵路
茂湛鐵路
梅坎鐵路
內昆鐵路
南防鐵路
南疆鐵路
南昆鐵路
南柳城際鐵路
嫩林鐵路
寧安城際鐵路
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青阜鐵路
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青榮城際鐵路
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青煙威榮城際鐵路
三茂鐵路
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同蒲鐵路
外福鐵路
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皖贛鐵路
溫福客運專線
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武廣客運專線
武漢城市圈城際鐵路
武九鐵路
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津秦客運專線
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中國鐵路三縱五橫

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