向莆鐵路

向莆鐵路

向(塘)莆(田)鐵路為國家一級快速鐵路幹線,是聯絡中國江西省南昌市和福建省莆田市以及福州市的鐵路,因原計畫從江西省南昌市南昌縣向塘鎮的向塘西站到福建省莆田市而得名,後因最佳化調整改為從昌九城際鐵路的樂化東站接軌到南昌西站,再向東南經南昌縣廣福鎮,繞過向塘站直達撫州站,再經南城、南豐、泰寧等地,在永泰分岔後,一條線路通往福州,另一條線路通往莆田,全線設計時速為200公里,線路長度總計635.861千米。2013年8月9日,向莆鐵路全線進行聯調聯試;2014年3月1日貨運線正式開通運營。

基本信息

環境報告書

新建高速鐵路線南昌至莆田(福州)段環境影響報告書(簡本)。

報告概述

1 建設項目前期準備情況簡介

1.1 項目名稱

新建南昌(向塘)至福州(莆田)高速鐵路

1.2 項目地點

昌福(向莆)高速鐵路位於贛東和閩中地區,西起江西省南昌市,自南昌樞紐新南昌西站引出,經江西撫州、南城、南豐,福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪至永泰分岔,引入外福鐵路 福州站和福廈高速鐵路 莆田站,線路全長607.446km。

1.3 項目建設意義

昌福(向莆)高速鐵路建設,對於解決中西部地區與福建鐵路通道能力緊張、質量低下的狀況、加強和完善華東地區快速鐵路網布局,擴大港口輻射範圍,促進贛閩兩省及沿線地區經濟快速均衡發展,推動兩岸“三通”、完成祖國和平統一大業,發展循環經濟、建設資源節約型和環境友好型社會中發揮重要作用。

1. 4 建設模式、建設單位

該項目由鐵道部和江西省、福建省合資建設,並積極尋求其他投資者。

建設單位待定,南昌鐵路局暫代行。

2環境影響評價實施過程

2.1 環境影響評價任務委託

遵照《中華人民共和國環境影響評價法》和國務院令(1998)第253號《建設項目環境保護管理條例》,鐵道部發展計畫司“計環保便函5號”安排該項目的環境影響評價工作由鐵道第四勘察設計院和鐵道第二勘察設計院共同承擔,鐵道第四勘察設計院為主編單位。

2.2 環境影響報告書編制任務分工

設計研究範圍:新南昌西站至莆田、福州站,含南昌西站樞紐、福州樞紐和莆田地區相關配套工程,以及沙縣水南站昌福線與鷹廈線南平方向的客車聯絡線工程。

設計任務分工:鐵道第二勘察設計院負責向莆鐵路引入南昌鐵道第二勘察設計院西站樞紐相關配套工程(新南昌~ CK37+800)勘察設計工作;鐵道第四勘察設計院負責除南昌西站樞紐以外的全線勘察設計工作(CK37+800~福州、莆田)。

根據設計分工範圍,負責向莆鐵路引入南昌西站樞紐相關配套工程環境評價工作;鐵道第四勘察設計院負責除南昌西站樞紐以外的全線其它工程的環境評價工作。

環境影響評價

【鐵二院編制範圍】

1 工程概況與工程分析

向莆線引入南昌西站樞紐及疏解聯絡線工程、新南昌客運站工程、昌九城際引入新南昌站工程,向塘西編組站改擴建工程。具體的工程範圍如下:

北起京九線樂化站,南至京九線三江鎮站,線路全長下行69.00km,上行68.78km;

東起浙贛線溫家圳站,西至浙贛線潭崗站,線路全長下行29.199km,上行30.256km。其中向塘西至江家段為京九、浙贛兩線共線地段。

昌九城際:CK1422+200~CK1428+479.24=K1428+500,長6.28km;

樂化聯絡線:K1421+900~K1428+550=LYCK1428+610.15,長6.65km;

西環線:K1425+000=XCK1425+000~XCK1431+500,長6.5km;

昌福(向莆)線:C1K1423+500~C1K1496+200,長72.7km。

【鐵四院編制範圍】

1 工程概況與工程分析

1.1 工程概況

(1)項目範圍:

南昌樞紐新南昌西站至福廈線莆田站、福州樞紐福州站。正線全長607.446km。其中新南昌站至梁家渡(CK37+800)41.46km,梁家渡至永泰站448.559km,永泰站至莆田站59.387km,永泰站至福州58.040km。包括南昌西站樞紐、福州樞紐和莆田地區相關配套工程,以及沙縣水南站向莆線與鷹廈線南平方向的客車聯絡線工程。

鐵四院負責除南昌樞紐以外的所有設計工作以及全線總體性工作,研究範圍由梁家渡南(CK37+800)至福廈線莆田站(CK547+887)、福州樞紐福州站(FCK545+972)。

福州樞紐內與溫福線的分工:沿海鐵路通道溫福、福廈鐵路已經開工建設,建設過程中根據新的情況變化及向莆鐵路的引入,溫福線正在辦理Ⅰ類變更設計,變更設計範圍包括福州站、福州東站、樟林站改擴建工程及福州站至樟林站間的正線方案的調整,已考慮將向莆高速鐵路引入需要增加的工程統一設計、一併實施。本次向莆線可研,對Ⅰ類變更設計已包含的工程內容和投資不再計列,由Ⅰ類變更設計單獨報部審批。向莆線可研與溫福線Ⅰ類變更設計分界在福州客整所西端(CK543+500)。

(2)線路總體走向

線路由梁家渡南引出後向南,跨贛撫總乾渠、既有向樂鐵路,接入既有向樂鐵路大崗站,改造既有大崗站設大崗越行站,沿既有向樂線至既有撫州北站,改造既有站設撫州北站,跨宜黃河、京福高速公路,於撫州市南側設撫州站,沿京福高速公路向南,下穿京福高速公路南城互通連線線後於南城外環線西側設南城站,跨京福高速公路、盱江至南豐縣城北側9.9km處設南豐站,出站後折向東南,經黎川縣西城鄉,以14.59km隧道穿武夷山山脈進入福建省。起點至兩省省界線路長度175.958km。

出武夷山隧道,在建寧縣城北側8.6km處設建寧站,三跨黃坊溪後折向東,跨203省道至泰寧縣城西北3km處設泰寧站,跨朱溪,穿隧道至光明鄉,走光明鄉左側,跨金溪,於將樂縣城南側2.5km處設將樂站,以17.92km隧道穿雪峰山脈至坑邊村設沙縣 夏茂越行站,出站折向南,經富口鎮、跨沙溪折向東,至沙縣沙溪南岸,於沙縣機場南側設沙縣水南站,出站折向東南,穿隧道至尤溪縣境內,跨青印溪、至尤溪縣城西側2km處設尤溪站,跨尤溪至中仙設中仙越行站,而後以27.79km隧道穿戴雲山脈至長慶鎮設長慶越行站,出站向東以21.05km隧道穿高蓋山,跨大樟溪至永泰縣城南側1km處設永泰站。省界至永泰線路長度275.401km。

線路由永泰分岔,向南、向北同時引入福廈線莆田站和福州樞紐福州站。線路由永泰疏解向南跨十八重溪,以22.06km隧道穿青雲山、跨萩蘆溪至白沙鎮北側1km處設白沙越行站,穿隧道進入莆田市涵江區,沿規劃涵港大道向南,連續跨木蘭溪、福廈高速公路和福廈高速鐵路,引入福廈線莆田站,永泰至莆田線路長度59.387km;線路由永泰站雙線向北引出,跨十八重溪和大樟溪,以14.11km隧道穿金瓜山、跨第溪,穿隧道至閩江邊,連續跨越京福高速公路、316國道和閩江,引入既有外福線杜塢站,沿既有線外福線至福州站,永泰至福州線路長度58.040km。

向莆鐵路示意圖向莆鐵路示意圖

梁家渡至莆田、福州段線路全長565.986km。

(3)項目主要工程內容:

①梁家渡至莆田、福州段線路全長565.986km。

②新建、改建車站21個,其中既有站3個,在建車站1個,新設車站13個,遠期預留車站4個。

③ 動車檢修設施利用既有福州客車技術整備所設施改建。

④ 新建12座牽引變電所。

⑤新建樟林貨車車輛段1處

(4)工程籌劃

該工程設計建設工期為60個月,改線控制工程於2007年底開工建設,全線2008年初開始建設, 2013年底建成運營。

總結論

昌福(向莆)高速鐵路建設,對於解決中西部地區與福建鐵路通道能力緊張、質量低下的狀況、加強和完善華東地區快速鐵路網布局,擴大港口輻射範圍,促進贛閩兩省及沿線地區經濟快速均衡發展,推動兩岸“三通”、完成祖國和平統一大業,發展循環經濟、建設資源節約型和環境友好型社會中發揮重要作用。

但工程建設同時又將對工程所在區域的生態、水、聲環境、振動環境等產生一定程度的的不利影響,由於設計採取了積極有效的防治措施,該報告又提出了有針對性的防治措施和建議,只要這些環保措施與主體工程實現“三同時”,同時加強監控管理,該工程對環境的影響可以得到部分控制和減緩。在建設單位獲得泰寧世界地質公園、玉華洞國家級風景名勝區、楊龜山墓省級文物保護單位、青雲山國家級風景名勝區、藤山和老鷹尖省級自然保護區、鼓山國家級風景名勝區等的有關主管部門同意向莆高速鐵路通過其保護範圍的批覆前提下,該工程符合社會效益、經濟效益和環境效益協調統一的原則,從環境保護角度而言項目建設是可行的。

開通運營

客運線

向莆鐵路已於2013年9月26日正式開通運營,向莆鐵路南昌西、福州、莆田、三明2013年9月26日上午9時,南昌西站與福州站同時首發南昌西至福州D6503次和福州至南昌D6502次的動車組列車。9時10分,莆田站首發開往南昌的D6558次動車組列車。9時36分,三明北站首發開往福州的D6541次動車組列車。

向莆鐵路向莆鐵路

向莆鐵路是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路,開通運營初期,安排開行動車組列車18.5對。。

兩種車型編組均為8節車廂,CRH1A型動車組載客定員670人,設144個一等座位、524個二等座位,其中1號車和8號車為一等座車廂,5號車為餐車,其餘為二等座車廂;CRH2A型動車組載客定員610人,設51個一等座位、559個二等座位,其中7號車為一等座車廂、5號車為餐車和座車合造車廂、其餘為二等座車廂。列車上裝備先進的計算機控制系統,操作自動化程度高,安全可靠性好,動車組可單組運行,也可採取雙車重聯方式運行。此外,向莆鐵路還計畫開行貨運列車9對。

經國家主管部門核准,運營時速200公里向莆鐵路動車組全程票價為:南昌至廈門一等座票價252.5元,二等座票價211元;南昌至福州一等座票價192.5元,二等座票價160.5元;廈門至武漢一等座票價371.5元,二等座票價309.5元;福州至武漢一等座票價311元,二等座票價259.5元;廈門至鄭州一等座票價651.5元,二等座票價489元;福州至鄭州一等座票價590.5元,二等座票價438.5元。

動車組

crh1高速動車組是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速,於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)(前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP)訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號”。

crh2高速動車組是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路,向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組,採用了鋁合金空心型材車體。

高速動車組具有以下9大優勢:

向莆鐵路向莆鐵路

1.速度快。列車運營最高時速200公里,每秒近60米。

2.動力強。動車組採用動力分散技術,也就是將列車的牽引動力系統分散布置在各車廂地板的下部,列車牽引功率可以做得很高,並通過列車網路系統,實現有效的同步控制。向莆鐵路高速列車採用8輛編組,其中4輛動車、4輛拖車,列車牽引總功率8800千瓦,是世界上牽引動力最大的高速列車。

3.能耗低。動車組列車採用流線型車體和輕量化技術,在降低能耗方面效果明顯。如:鋁合金、中空結構的車體,最薄處只有2.5毫米,重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算,高速列車每小時人均消耗15千瓦,南昌到福州、廈門人均消耗僅為7.5度電,是陸路運輸方式中能耗最低的。

4.零排放。由於採用綠色能源的電力牽引,動車組列車沒有任何廢氣排放。

5.低噪聲。通過高速列車外形系統最佳化設計,有效降低了高速運行時的氣動噪聲;採用特殊設計的消音車輪,配合使用全線無縫線路,有效降低了輪軌噪聲;系統採用先進的隔音降噪技術,在車體的中空結構和地板間填充了大量的隔音降噪材料,有效降低了車內噪聲。高速列車運行時速達到200公里時,車內外噪聲均達到國際標準。

6.寬車體。向莆鐵路運行的動車組列車,車體斷面是目前世界上最寬的,比歐洲同類型車寬400毫米,最大限度增大了旅客使用空間。

7.車內設備人性化。動車組列車設有完備的服務設施和殘疾人專用服務設施;座椅可鏇轉,座椅間距寬於飛機和大客車;採用先進的列車氣密性技術,高速運行時旅客不會產生耳鳴;車內的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空

氣含量等均可自動調節,車內空氣品質良好,含塵量不超過每立方米0.5毫克,遠低於相關標準。

8.高安全性。向莆鐵路運行的動車組列車,其設備的安全冗餘在60%以上,列車走行部試驗室試驗達到時速520公里;列車運行間隔最小為3分鐘;設備發生故障自動導向安全;一旦發生火災時,車內防火系統自動啟動。

9.運行自動控制。 向莆鐵路運行的動車組列車採用全自動電子控制駕駛系統,在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下,可以安全運行。動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息,車載雷達實時接收運行數據和指令,傳遞給車載計算機,自動調整各列車間的追蹤間隔,防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後,後面的列車能夠直接得到信息減速或停車;當線路上出現異物或斷軌後,列車運行控制系統會迅速作出反應。

通車運營前,鐵路部門組織對向莆鐵路運行的動車組列車進行了200多項綜合試驗,歷時近半年,走行40萬公里以上,各項性能指標都達到了優良水平,完全滿足高速列車運行對高安全性、高穩定性、高舒適性的要求。

貨運線

向莆線貨運線試運行向莆線貨運線試運行

向莆鐵路2013年12月30日貨運線試運行。

向莆鐵路2014年3月1日正式開通運營,開辦貨物運輸初期運營。向莆線與全路營業線相互間運輸的貨物,使用鐵路貨物運單和貨票,實行一票直通,運費分段計算。

據悉,貨物發運起點和終點任一在向莆線上的,發到貨物運價為整車貨物每噸公里0.2元,零擔貨物每10千克0.002元,自輪運轉貨物每軸公里0.6元,通用貨櫃貨物每箱公里為:20英尺箱5元,40英尺6.8元,空自備箱按重箱費率的40%計算。

貨物發運起點或終點均不在向莆線上,但通過向莆鐵路運輸的貨物運價為整車貨物每噸公里0.15元,零擔貨物每10千克0.0015元,自輪運轉貨物每軸公里0.45元,通用貨櫃貨物每箱公里為:20英尺箱3.75元,40英尺5.1元,空自備箱按重箱費率的40%計算。

貨物運輸運營

中國鐵路總公司分別下發了《關於東吳線莆田東段開辦貨物運輸初期運營有關事項的通知》和《關於修改貨櫃辦理限制和公布貨車篷布編號的通知》,批覆同意莆田東站自2014年5月10日起開辦貨物運輸運營,並與全路營業線開辦貨物直通運輸,同時批覆同意莆田東站增加貨櫃運輸業務。

莆田東站貨櫃貨源,據調查摸底,2014年,秀嶼區域內有望通過鐵路貨櫃運輸的企業有16家,傳送貨物120萬噸左右,主要產品包括木材、家具材、枕木、糧食、礦建材料等。

為做大運量,南昌鐵路局還將出台優惠收費政策措施,按照各企業、各單位通過鐵路運輸的貨運量情況給予考慮運價下浮幅度。

通車意義

向莆鐵路向莆鐵路

向莆高速鐵路是福建省第一條連線中部和內陸大腹地的現代化鐵路,也是江西等中西部地區便捷的出海通道。此次,中國大唐集團在江西投資了電廠等項目,他們看中的正是向莆高速鐵路開工建設將給他們帶來的廣闊市場。大唐集團投資20億元建設江西境內的向莆鐵路項目,目的就是將向莆高速鐵路作為運煤入贛的新陸路通道。

向莆高速鐵路建成之後,將構成中西部地區至東南沿海港口運輸大通道的骨幹鐵路線,形成“武漢南昌—福州與湄洲灣”的國家綜合運輸大通道,對進一步推進山海協作,構建對外連線的戰略通道,拓展湄洲灣港口腹地,實現港口資源共享等都具有重要的意義。向莆鐵路,按國鐵Ⅰ級標準建設,已開工,向莆鐵路東至福建中部的海峽西岸 中心城市之一福州和莆田,線路西接杭長和京九鐵路,中連鷹廈鐵路,東接沿海通道。江西至莆田鐵路修通後,以客運為主,貨運量為輔,向莆高速鐵路是以客運為主兼顧貨運的國家一級高速鐵路幹線,主要承擔福建省大部分地區與內地中西部地區的旅客、貨物和雙層貨櫃交流以及省內城際客流運輸,也是福建沿海港口通達江西等內陸的港口後方通道。

南昌到廈門今後只需6.5個小時

向莆鐵路向莆鐵路

眼下,從南昌坐火車到廈門,需要16個小時左右,而向莆鐵路建成通車後,南昌到廈門將縮至6.5個小時。南昌到福州的車程也將從現在的11小時縮短至3.5個小時。

作為連線閩贛兩省的重要通道,向莆鐵路是首條設計時速達200公里—300公里、客貨共線的快速鐵路。向莆鐵路建成通車後,將成為連線閩贛兩省的又一重要鐵路通道。

對於很多經常坐火車跑南昌線的旅客來說,向莆鐵路通車無疑是個利好訊息。此前,受到交通時長的限制,兩地遊客都只能等到長假時才出來遊玩,向莆鐵路建成通車後,將為兩地遊客提供極大便利。

昌福(向莆)鐵路於2013年9月30日通車

途經南昌、撫州,打洞穿過武夷山進入福建,經建寧到福州、莆田。

在2012年10月18日閩贛湘三省九市“政協聯誼、港鐵聯動”第二次會議上,向莆鐵路沿線的南昌市、撫州市、三明市、莆田市以及浙贛鐵路沿線上的新余市、萍鄉市、株洲市和周邊的長沙市、湘潭市相關代表齊聚南昌,商討了跨區域合作、“拼車”出海事宜。

對於南昌、長沙等中部城市來說,無論是東進上海、寧波,還是南下廣州、深圳,鐵路貨運都在10小時以上。而昌福鐵路通車後,從南昌到福建湄洲灣碼頭僅需3.5小時,新余、長沙等城市通過浙贛鐵路以及長南杭客運專線與昌福鐵路對接後,也將大大縮短“出海”路途。

江西

港鐵聯運讓四市成“無水港”

“向莆鐵路圓了撫州400萬人民幾十年的‘鐵路夢’!”撫州市政協副主席廖建輝激動地告訴記者,撫州是江西經濟最落後的地方,原因之一就是交通不便——是江西省唯一一個沒有鐵路幹線通過腹地的設區市。

廖建輝之所以激動,在於他原是撫州市發改委主任,是撫州圓“鐵路夢”的親歷者、見證者,從2004年4月踏上圓夢之旅到2006年8月25日向莆鐵路正式立項,他把每個重要轉折點的日期記得清清楚楚:2004年12月17日,共建向莆鐵路紀要出爐;2005年4月16日,邀請福州和南昌加入向莆鐵路;2006年3月16日,向莆鐵路正式列入“十一五”規劃……他認為,向莆鐵路通車後,將給撫州經濟注入一針“興奮劑”,同時拉近9座城市之間的經濟距離,閩贛湘三省九市應該在區域競爭中尋求戰略聯盟,打造“向莆經濟繁榮帶”。

與廖建輝一樣期待的,還有新余市代表周明華。新余市每年的鐵路運輸量為江西最大,每年的總運輸量達到一億噸,其中大部分通過鐵路出海。“一直以來,新余的鋼鐵都是通過寧波、廈門的海運港口出海,向莆鐵路通車後,新余通過該鐵路出海將比寧波縮短300多公里,比廈門縮短200多公里,大大減少物流成本。”為此,新余將積極主動對接向莆鐵路幹線。

內陸城市都在借船出海,對於南昌來說,福州就是這艘船。海鐵聯運、打造無水港,南昌一直在尋求出海通道。就目前而言,無論是東進上海、寧波,還是南下廣州、深圳,鐵路貨運都在10小時以上,加上到港裝卸,時間超過24小時。而向莆鐵路通車後,從向塘到福建湄洲灣碼頭僅需3.5小時,南昌將成為真正意義上的無水港。

此外,萍鄉的煤礦也要走海運,向莆鐵路開通後,可借道浙贛鐵路對接向莆鐵路,與撫州、新余、南昌一同“出海”。

福建

加快對接爭取江西更多物流業務

“三省九市政協莆田會議後,莆田採納了建議,加快了港口鐵路支線、通港大道和物流倉儲等基礎設施建設,目前莆田港口已經具備了港鐵對接的基礎條件。”福建省莆田市代表王少華介紹,莆田港擁有湄洲灣、興化灣、平海灣三大港灣,“為了更好地連線閩贛湘,承接更多中部物流業務,我們還將建設海西物流中心,預計2015年可以基本建成。”

王少華告訴記者,莆田市相關部門數次來江西協調港口與企業對接工作,爭取江西境內企業的物流業務。經過雙方不斷交流,兩省已達成“構建區域物流業務合作發展有效機制”的基本意向。另外,莆田將充分利用港鐵聯動平台努力打破跨省際區域合作的“藩籬”,實現資源共享、優勢互補,特別是旅遊合作,“向莆鐵路不僅可以‘拼車’出海,還可以‘拼車’旅遊。”

福建省三明市代表林傳衍向記者透露,6月,向莆鐵路至鷹潭線可以開通運營。一直以來,鷹廈鐵路是溝通福建和江西的重要幹線,也是唯一一條鐵路。向莆鐵路開通後,不僅多了一條南北方向的鐵路幹線,還把與江西毗鄰的湖南乃至湖北都緊密地聯繫在一起。

湖南

力邀閩贛6市與長沙在新能源領域合作

“長沙的弱點就是外向型經濟太差。”長沙市代表易肇沅說,雖然向莆鐵路不經過湖南境內,但這條港鐵聯運幹線對於湖南來說,也是一大利好訊息,“長沙和南昌是友好城市,關係緊密。我們將與兄弟省市攜手發展‘飛地經濟’,充分發揮贛湘閩港鐵聯動優勢,推進三省九市區域一體化。”易肇沅提出,三省九市可以整合港鐵和旅遊資源,聯合打造旅遊精品線路,合作開發旅遊產品。另外,長沙方面力邀閩贛6市與長沙在新能源和節能環保等領域進行合作。

易肇沅還表示,他們將發動在長沙市政協工作的福州商會委員和三明商會委員聯名提案,闡述向莆鐵路的重要影響力,說服當地政府及業務部門到撫州、莆田進行考察交流。而株洲、湘潭方面也表示,將敞開大門加強與贛閩6市的聯繫,充分利用港鐵聯動平台實現利益互動。

後續影響

快鐵逼停飛機

今年3月30日開始進入夏秋季航班時刻,我省(江西省)航線網路布局進一步最佳化:換季後,昌北機場通航點達到48個,同比增加6個;新增北京南苑、珠海、麗江、西雙版納、洛陽、石家莊、長春、銀川、高雄、新加坡10個通航點;受高鐵等競爭因素影響,取消了杭州、合肥、福州、晉江4個通航點

新開通北京至三明北T91/2次列車

昨日(2014年4月18日),記者獲悉,北京鐵路局新增北京至三明北T91/2次、北京南至吉林G383/4次兩對列車,滿足旅客出行需求。

(2014年)4月26日起,北京至三明市首開始發終到直通特快列車,北京至三明北車次Z71\2次,北京18時54分開,次日11時49

分抵達三明北站,運行時速160公里,全程運行時間16小時33分,較開行的K307次運行時間縮短8小時28分。列車經由京九線、昌福線運行,可快速抵達衡水、廬山、泰寧等旅遊資源豐富城市。

中國著名鐵路

中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統,規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有:哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國(興建中)等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定,新建鐵路和改建鐵路(或區段)的等級,應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。
包蘭鐵路
包神鐵路
包西鐵路
寶成鐵路
寶中鐵路
北疆鐵路
濱綏鐵路
濱洲鐵路
昌九城際鐵路
長吉城際鐵路
長吉城際鐵路
長昆客運專線
長圖鐵路
長株潭城際鐵路
成灌城際鐵路
成昆鐵路
成綿樂城際鐵路
成渝城際鐵路
赤大白鐵路
川藏鐵路
川黔鐵路
大西客運專線
丹大城際鐵路
東南沿海客運專線
豐沙鐵路
福廈高速鐵路
福廈鐵路
贛龍鐵路
廣梅汕鐵路
廣深港高速鐵路
廣深鐵路
廣珠城際軌道交通
廣珠城際鐵路
廣珠鐵路
貴昆鐵路
哈大鐵路
哈牡城際鐵路
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