北京捷運S1號線

北京捷運S1號線

北京捷運S1線,規劃階段曾稱門頭溝線、大台線,是北京市建設中的一條中低速磁懸浮軌道線。該線路連線北京城區與門頭溝區,西起石門營站,向東至蘋果園站,與6號線、1號線相接。門頭溝線全長10.2千米,全部為高架線,全線設站8座,車輛段設在石門營。計畫2016年底全線貫通,2017年全線通車試運營。開通後從門頭溝石門營到蘋果園約需20分鐘。

基本信息

背景

北京捷運S1號線 北京捷運S1號線
上馬磁懸浮曾引爭議
2010年5月,S1線“環境影響評價”開始公示,並邀請公眾參與。 北京要修建磁懸浮線路的訊息迅速傳開,一石激起千層浪。一場曾在滬杭線產生的爭論因此被再度掀起。沿線的 中國房子、碧森里等小區居民擔心電磁輻射、噪聲影響,聯名反對。支持和反對 中低速磁懸浮項目的專家各執一詞,而電磁輻射公認標準的缺失讓爭論難以趨向一致。

概述

北京捷運S1號線 北京捷運S1號線

北京中低速磁浮交通S1號線東起捷運十號線慈壽寺站連線捷運六號線、途徑海淀、石景山西到門頭溝永定新城-石門營,門頭溝線(S1線)全長約19.985km,北京磁懸浮城鐵S1線將於2010年12月28日開工建設。門頭溝線(S1線)分東西兩段建設,先行修建西段工程即石門營―蘋果園站,線路長10.165公里,全部為高架線,設站8座,設計行車速度最高速度為每小時100公里。車輛採用實用性磁浮列車,6輛編組,車長89.6米,每列列車1032人,初期高峰小時列車對數為12對,近期高峰小時列車對數為18對。運營時間為早上5:00至晚上23:00。工程總投資約64.23億元,其中環保投資約9478萬元,約占工程總投資的1.48%。初步確定建設期為2年8個月,計畫2010年9月1日開始征地拆遷前期準備,2011年5月開工,軌通時間2013年1月,系統聯調完成2013年6月,通車試運行2013年7月,試運營時間2013年12月底。門頭溝線(S1線)東段工程從蘋果園站―慈壽寺站,線路長9.704公里,設站4座,包括高架站2座,地下站2座。建設期3年3個月,計畫2013年11月開工,軌通時間2016年1月,系統聯調完成2016年7月,通車試運行2016年8月,試運營時間2017年2月。與上海的高速磁懸浮採用德國技術不同,北京的S1線將採用中低速磁懸浮技術——中國擁有全部自主智慧財產權。這是中國首條城市中低速磁懸浮線路,一期工程全長10公里,起點為北京石景山區的蘋果園站,終點為門頭溝區的石廠站。而S1線的商業化運營效果,也將決定中低速磁浮技術在中國其他城市的命運。目前規劃中的北京捷運S1號線沿線設計拆遷較少,工程進度相對較快。修建完畢後將與六號線連線,形成北京最長的捷運線路,將為北京東西區域經濟發展提供重要的交通支持。北京市規化委表示建設後的北京捷運S1號線實行市區捷運低票價2元制。北京市市郊鐵路S1線將通往門頭溝。其起點計畫設在西四環定慧橋北的五路,正好與捷運6號線的起點銜接。S1線將直達門頭溝的中心地區,終點站初步計畫設在石門營。至於全線設定幾個站點、站點確切位置等具體規劃方案,目前尚在進一步研究中。規劃中的S1線沿線設計拆遷較少,工程進度相對較快。修建完畢後將與6號線連線,形成北京最長的捷運線路,將為北京東西區域經濟發展提供重要的交通支持。

線路

2015年北京市軌道交通線網示意圖北京捷運S1號線沿途經過始發站慈壽寺、五路居、田村、 廖公莊、西黃村、蘋果園、金安橋、 四道橋石龍東路、上岸、礦務局、小園、終點站石門營。(規劃中)另外捷運S1號線停車場設在田村,車輛段設在石門營石場村。

東起西四環定慧橋北五路,西到門頭溝,進入門頭溝後會分叉為兩條線運行。中低速磁懸浮列車已經確定在S1(大台線)上使用,預計2015年開通試運營。

車型

磁懸浮車模 磁懸浮車模

北京捷運S1號線是全國首條以中低速磁懸浮列車運行的軌道交通,中低速磁懸浮列車的最高速度可以達到160公里/小時,其速度會高於普通的市區捷運,但出於安全的考慮,真正行駛時的速度大約在40—60公里/每小時,每節車廂大約容納乘客在百人左右。為了保證其運輸效率,S1號線的站間距相對於其他捷運要長一些其站間距會拉長到1.5公里—2公里。北京捷運S1號線磁懸浮列車載客量相對普通捷運列車要小,而標準B型車每節車廂的核定載客量為245人,但中低速磁懸浮列車每節車廂載客量在100人以內;另外中低速磁懸浮列車每節車廂的造價在800萬元左右,相對普通B型車每節600萬元的造價並未高出太多。

安全論證

2010年5月,S1線的第一次環評公示遭到該工程沿線居民的反對,這些居民擔心磁懸浮的電磁輻射對人體健康產生不良影響。不過,中低速磁懸浮列車的總設計師、國防科技大學教授常文森在接受本報採訪時表示,中低速磁懸浮和高速磁懸浮不同,不會對周邊環境產生巨大影響。而S1線工程的投資方則稱,距工程軌道10米以外的電磁影響已經小於電視、冰櫃等普通家用電器對居室內的影響。
在對工程線路進行修改後,S1線又進行了第二次環評公示,並組織了多次專家論證會。
2010年10月21日,中國國際工程諮詢公司組織召開了“中低速磁浮產品生產方案及安全評估論證會”,國家發改委、北京市發改委、交通委、經信委等多個部門出席。參與評估的專家組由8位專家組成,中國工程院院士劉友梅擔任專家組組長。
專家組的最終“評估意見”認為,中低速磁浮產品已經具備工程套用示範條件,安全可靠性具有基本保障。
項目所在地的門頭溝區政府,在11月2日的新聞發布會上稱,S1線建設拆遷工作涉及北京市永定地區11個村,工作人員與各拆遷戶對補償方案已達成一致。

商業前景

S1線 S1線
中低速磁懸浮系統的研製由兩大主體推動, 北京控股磁懸浮技術公司(下稱“北控磁浮”)負責投資和組織,國防科學技術大學負責核心技術攻關和總體設計。
北控磁浮公司背後的實際 控制人,是大型國企北京控股集團。北控磁浮以國企身份,獲得了北京市科委4000萬元科研經費的支持。 目前,掌握中低速磁浮技術的國家只有中國和 日本,日本愛知世博會的中低速磁懸浮線路,於2005年正式開通,目前仍在正常運營。

北控磁浮稱,中低速磁浮技術相比輕軌有很多優點,如列車轉彎半徑小且爬坡能力強,造價也低於普通捷運。目前,城市捷運的造價一般在6億元至8億元每公里。而S1線官方宣布的10公里總投資為64億元,平均每公里6.4億,相對於捷運而言,未體現出明顯價格優勢。
常文森表示,這些費用已經包括了拆遷征地、工程建設、列車設備等方面的費用,而北京作為首都,拆遷等成本自然要高於國內其他城市。

北控磁浮公司董事長劉志明此前對媒體稱,除了北京S1線將採用中低速磁懸浮技術外,深圳31公里長的8號捷運線將在亞運會後開建,天津濱海新區目前正在進行選線工作,濟南也在進行規劃,而洛陽、重慶、常州等城市也表達了上馬中低速磁浮系統的意向。
常文森對本報記者表示,中低速磁懸浮技術的工程化試驗包括110多項技術測試,北控磁浮位於唐山的示範線已完成其中的大部分測試,而剩下的十多項主要涉及軌道磨損等耐久性試驗,將在唐山示範線以及即將修建的北京S1線和深圳捷運8號線上共同完成。

懸浮列車

北京S1線玲龍號磁浮列車 北京S1線玲龍號磁浮列車
北京軌道交通建設管理公司副總工程師 方少軒稱,中低速磁懸浮列車的最高速度可以達到160公里/小時,“中低速是相對於普通磁懸浮列車而言,其速度仍然會高於普通的捷運。”方少軒表示,為了保證其效率,S1線的站間距相對於其他捷運要長一些。
中低速磁懸浮列車載客量相對普通捷運列車要小,標準B型車每節車廂的核定載客量為245人,但中低速磁懸浮列車每節車廂載客量在100人以內。
方少軒透露,目前中低速磁懸浮列車的樣車已經由 北控集團和唐山列車廠生產出來了,但最終生產方還並未確定。中低速磁懸浮列車每節車廂的造價在800萬元左右,相對普通B型車每節500萬元的造價並未高出太多。S1線東起西四環定慧橋北五路,西到門頭溝,進入門頭溝後會分叉為兩條線運行。
2014年10月28日,第十二屆中國國際現代化鐵路技術 裝備展開幕。中國的兩大軌道交通製造集團——南車集團、北車集團同時亮相了多種新車型。即將在北京S1線實現世界上首次商業運營的“ 玲龍號”常導中低速磁浮列車、可與城市軌道交通和鐵路幹線無縫連結的城際快軌列車、耐高寒抗風沙動車組紛紛亮相露台。

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